中国のメーカーに対して投げかけた疑問――
「なぜ、賃金が上がらず、市場規模も小さく、円安で購買力が低下している日本で積極的に販売するのか」
短期的な収益性（ROI）のみを指標とするならば疑問に思うのだ。米国や中国国内の市場規模は日本を遥かに凌駕しており、特に米国市場の購買力は圧倒的である。
しかし、中国メーカーから返ってきた回答は、中国の製造業がOEM（相手先ブランド製造）からOBM（自社ブランド製造）へと脱皮する過程において、日本市場が単なる「販売先」以上の、極めて高度な機能すなわち「品質の監査」と「ブランドの正当化」を果たしているということだった。
中国製自転車ブランドが日本市場を重視する要因とは一体何か。地政学的な貿易障壁、消費者行動学、サプライチェーンの最適化、そして中国国内の社会学的トレンド（国潮ブーム）という視点から、この問いの答えを探った。
日本市場への注力は、西側諸国（欧米）での保護主義的な貿易障壁を回避しつつ、世界で最も厳しい消費者の目を通過することで製品の完成度を高める狙いがある。その実績を最終的に巨大な中国国内市場へ還元するという、「迂回的ブランド構築戦略」が隠されていた。
地政学的摩擦と貿易障壁
中国メーカーが日本市場へ傾斜する最大の外的要因は、自転車機材の主要な消費地である米国および欧州連合（EU）において、中国製品に対する排他的な貿易障壁が年々高く、かつ複雑化していることにあるようだ。
中国メーカーの回答の中で、「関税」や「現地の認証」という言葉があった。この背後には、深刻な法的・財政的リスクが存在している。
米国市場：通商法301条と関税
世界最大の消費市場である米国は、中国の自転車産業にとって依然として魅力的ではあるものの、トランプ政権下で発動され、バイデン政権以降も継続・強化されている通商法301条に基づく追加関税措置により、極めて不安定な市場となっているという。
自転車およびその部品は、通常の最恵国待遇（MFN）税率に加え、301条に基づく追加関税の対象となってきた。
具体的には、電動自転車（E-bike）には25%の301条関税に加え、特定の条件下ではさらに高い税率が課されるケースがあり、自転車部品全体に対しても55%～65%に達する関税率が適用される可能性があるという。
さらに、2024年から2025年にかけての動向として、米国政府は鉄鋼およびアルミニウム製品に対する関税政策を強化しており、自転車のフレームやE-bikeに使用される特定の金属部品や、キッカーバイクやCycplus T7といったインドアトレーナーまでもがこの影響範囲に含まれるようになった。
自転車産業において、フレーム素材がカーボンファイバーやアルミニウムであっても、ハブやスポーク、ベアリングなどの構成部品に鉄鋼が含まれる場合、これらが新たな関税の対象となるリスクが生じているのだ。
このような状況下で、Winspace、Nepest、EliteWheelのような「価格競争力」を武器とするチャレンジャーブランドにとって、25%以上の関税は致命的である。
彼らのビジネスモデルは、欧米のトップブランド（Roval、Zipp、Enveなど）と同等の性能を持つ製品を半値以下（1,000ドル～1,500ドル程度）で提供することにあり、関税によるコスト増はこの優位性を根底から覆してしまう。
また、米国のバイヤーが関税免除の交渉結果を見越して発注をかける「戦術的ギャンブル」のような購買行動は、製造側のキャッシュフロー予測を著しく困難にしているようだ。
欧州連合（EU）：アンチ・ダンピング
アンチダンピング：輸出国の国内価格よりも著しく低い価格で輸出されること（ダンピング）が、輸入国の国内産業に被害を与えている場合に、その価格差を相殺するために追加の関税（アンチダンピング関税）を課す措置のこと。
欧州市場は、米国以上に中国製自転車部品に対して敵対的であると言える。EUは域内の自転車産業（ポルトガル、ドイツ、東欧諸国に集積する拠点）を保護するため、中国からの自転車および部品輸入に対して、長年にわたり強力なアンチ・ダンピング措置を講じている。
EUは中国製のE-bikeや主要部品に対するアンチ・ダンピング関税および相殺関税を2025年以降も延長・維持する決定を下している。その税率は協力的な企業であっても高率であり、非協力的な輸出者に対しては最大で70.1%という懲罰的な税率が課される。
これに加え、炭素国境調整メカニズムのような環境規制の強化も、炭素集約的な製造プロセスを持つ中国製品にとっては新たな非関税障壁となりつつある。
中国メーカーの回答の中で「現地認証や物流の複雑さ」に言及していたのは、単なる配送の問題ではなく、これらの規制をクリアするための法的コストや、ダンピング認定を回避するための煩雑な証明手続きを指していると推察できる。
欧州市場への参入は、製品の質以前に、法務と税務の戦いとなっているようだ。
開放された回廊：日本
対照的に、日本市場は中国メーカーにとって「規制の聖域」として機能している（高市政権で大きく変わりそうだけど）。その核心にあるのが、2022年に発効した地域的な包括的経済連携協定（RCEP）である。
RCEPの枠組みにおいて、中国から日本へ輸出される自転車部品の関税は、段階的な撤廃または削減のスケジュールに組み込まれており、実質的に無税または極めて低い税率でのアクセスが可能となっている。
これにより、中国メーカーは予測可能な輸入諸掛を含めた原価を算出することができ、長期的な価格戦略を立てることが容易になっている。
中国メーカーが日本を「優先度を高く置いている」理由は、日本市場の魅力そのものに加え、欧米市場へのアクセスに伴う「摩擦コスト」が極大化していることの裏返しでもある。
日本は、先進国市場の中で唯一、政治的な貿易障壁に阻まれることなく、純粋に製品の競争力のみで勝負できる「開かれた回廊」なのである（高市政権で今後は怪しいけど）。
「監査役」としての日本
中国メーカーは次のように強調した。
「日本のユーザーは品質・耐久性・検査精度に対する要求が非常に高い」
単なる彼らのお世辞ではなく（おそらくそんなことは、いま言わない）、日本市場が持つ特異な価値を捉えている。日本市場での成功が「品質の認証」となるという認識は、日本の文化と技術的なリテラシーの高さに基づいている。
完璧主義：日本の消費者は厳しい
「京都で商売は難しい」
と同じように、海外からみると日本で商売することは本当に難しいようだ。その理由は、日本人の国民性にある（国内ショップは細かい日本人の気質が、嫌というほどわかっていると思うけど）。
日本の消費者は、製品の性能だけでなく、その仕上げや細部の品質に対して、世界でも類を見ないほど厳しい基準を持っているとされる。僅かな傷でも返品を要求したり、クレームを入れたりと、製品に対して過剰なほどの完璧主義（マジでめんどくさい奴ら）である。
これは、良く言えば、製造業における「モノづくり」の精神が、日本の消費者側にも浸透しているためであり、微細な塗装のムラ、デカールのズレ、梱包の不備などが、欧米では「許容範囲」と見なされる場合でも、日本では「初期不良」として扱われる傾向がある（小売店は大変なわけだ・・・）。
中国の新興ブランドにとって、かつての「安かろう悪かろう」というステレオタイプを払拭することは最大の課題である。そのため、最も厳しい基準を持つ日本市場（最もめんどくさい）に自ら飛び込み、そこで受け入れられることは、製品の信頼性を証明する最強のエビデンスとなる。
例えば、Nepestが展開する「Maui」や「Nova」シリーズに見られる「ペイントレス（塗装なし）」仕上げは、この文脈で理解すると興味深い技術だ。
塗装でカーボンの成形不良を隠すことができない「素地」の状態を売りにすることは、自社の成形技術（モールド技術）に対する自信の表れであり、日本の「目利きのユーザー」に対する直接的なアピールとなっている。
監査：日本のプロショップ
日本の自転車市場の特徴として、高度な技術力を持つ「プロショップ」の存在と、彼らによる厳しい検品体制が挙げられる。中国メーカーによると、日本のプロショップは「完璧主義者の日本人」に鍛えられているため、世界的にみても技術力が高いという。
また、日本のユーザー層の中にも、製品を工学的に分解・解析し、ベアリングの圧入精度やリムの真円度を厳密に検証する「技術系レビュワー」の層が厚いと中国メーカは認識している様だ。
例えば、辛口のレビュワーがある中国製のホイールを取り上げ、「予想外に良い」と評価すること、あるいは日本のブロガーやYouTuberが詳細なインプレッションを発信していることは、日本市場における「技術監査」の役割があるようだ。
中国メーカの「製品や工程の弱点を早期に露呈させ、改善ループを短くする」という回答は、日本市場を事実上の「外部品質保証部門」として機能させていることを示している。やり方はセコいが、正直したたかであり、上手いとも思う。
日本市場の空白地帯へ：高性能と価格
日本市場には構造的な「空白」が存在している。事実上、日本の自転車メーカはこの空白地帯に気づかず、ブルーオーシャンを見過ごしてしまった。その領域は、いまや中国メーカが全てかっさらっていった。もはや、日本のメーカが入る余地もなくなった。
日本の自転車市場は、数量ベースでは「ママチャリ」が圧倒的多数を占め、その90%以上が輸入車である。
一方で、ロードバイクやクロスバイクといったスポーツ自転車の分野では、シマノという世界的なコンポーネントメーカーを擁しながらも、カーボンフレームやホイールを中価格帯で量産する国内ブランドの存在感は薄い。
日本における円安と実質賃金の停滞により、日本人サイクリストにとって、欧米のトップブランドのホイールセットで30万円～50万円、フレームセットで60～80万円は高嶺の花となりつつある。
ここに目を付けた、WinspaceやNepest、Elitewheelsといった中国ブランドが、東レ製カーボン（T800/T1000）やセラミックベアリングといった高級素材を使用しつつ、10万円～20万円台という価格帯で参入する余地が生まれた。
彼らは、日本の消費者が求める「高品質なスペック」と「現実的な価格」のバランスを埋める金脈を見つけ、独自のポジションを確立しつつある。
日本の物流の優位性
中国メーカの回答の中に、「距離・輸送コスト・物流」における日本市場の優位性がある。
これらは、eコマース主体のビジネスモデルにおいて極めて重要な要素になっている。特にAliExpressなどの越境ECプラットフォームを利用する場合、対日物流は対米・対欧物流と比較して圧倒的な速度とコスト効率を誇る。
アリエクで注文した商品が、その週のうちに届くアレだ。
配送速度と在庫回転率
中国（特に自転車産業の集積地である厦門や深セン）から日本への物流は、地理的な近接性により、国内配送に近い感覚で行われるようになった。ここでも、対日、対米で明確な差が生じている。
- 対日配送：AliExpressの標準配送や専用ラインを使用した場合、中国から日本への配送は数日～1週間程度で完了する場合が多い。
- 対米・対欧配送：一方、米国や欧州への配送は、航空便を使わない限り数週間から1ヶ月以上を要するケースが一般的である。特に海上輸送の場合、在庫が洋上で数週間拘束されることになり、キャッシュフローを圧迫する。
この「配送の速さ」は、顧客満足度に直結するだけでなく、メーカー側にとっても在庫回転率を高め、市場の需要変動（例えば特定のモデルがSNSでバズった際の急激な受注増）に対して、週単位での迅速な補充を可能にする。
返品とアフターサポート
特筆すべきは、返品や修理品の容易さである。
欧米の顧客から「ホイールの振れ」などのクレームがあった場合、製品を中国へ返送させるコストは甚大であり、現地に倉庫や提携ショップを持たない限り、事実上の「廃棄」や「新品交換（旧品は廃棄）」となることが多い。これは高コストであり、商売としては無理ゲーであるという。
対して日本の場合、不具合品を中国へ返送するコストや時間は比較的少なく済む。また、WinspaceやNepestは、日本の提携ショップと協力し、試乗会やメンテナンス拠点を設けることで、物理的なタッチポイントを確保している。
これはCANYONも同様に展開している戦略で、非常に上手いやり方だ。ここでも、ハイレベルな日本のショップを中国メーカは上手く連携し活用しているのである。このような「顔の見える」サポート体制は、信頼を重視する日本の消費者心理に深く刺さる戦略である。
日本の何倍もの広大な土地を有する欧米市場において、同様の物流ネットワークを構築するコストに比べれば、小さな島である国日本で行うビジネスは遥かに安価で効率的あることがわかる。
上手く使われているのは、日本の優れたショップ、日本の販売網、日本の物流なのだが・・・。
結局これがやりたい、還流。
ズボンのポケットに両手を突っ込んで、その気分を味わいながらこの先を読み進めてほしい。
中国メーカの回答の中で最も示唆に富んでいるのは、「グローバル（とりわけ日本）での信頼性が中国国内でのブランド価値向上にも直結する」という点である。
これは、現在中国国内で沸き起こっている「国潮」トレンド（中国の伝統文化と現代を融合させたカルチャー）と、中国の中産階級における消費行動の変化を理解することで、その真意が見えてくる。
中国国内のサイクリング・ブームと「メンツ」
現在、中国の都市部では若年層や中産階級を中心に少し収まってきてはいるものの、空前の「サイクリング・ブーム」が起きている。
ロードバイクは単なる移動手段から、ゴルフや高級時計に代わる「ステータスシンボル」へと変貌を遂げた。ソーシャルメディア「小紅書（Xiaohongshu）」では、サイクリング関連の投稿が13億回以上のビューを記録し、ファッションとスポーツが融合した巨大なトレンドを形成しているという。
しかし、中国の消費者は依然として「ブランドの階層」に敏感である。これらは以下のヒエラルキーによって形成されている。
- Tier 1: 歴史ある欧米ブランド（ピナレロ, コルナゴ, スペシャライズド, PAS, Raphaなど）。最高級のステータス。
- Tier 2: 国際的な評価を得ている中国ブランド。
- Tier 3: 中国市場のみで流通する無名ブランド。
中国の消費者は、中国ブランド（国潮）を支持する傾向を強めているものの、同時に「品質に対する根強い懐疑心」も併せ持っているようだ。そのため、単に「中国製である」ことだけではプレミアムな価格帯で販売することは難しい。
ここで必要となるのが、「海外での成功実績」という「箔（ハク）」である。
「逆輸入」された評判の威力
日本市場での成功は、中国国内において最強のマーケティング・ツールとなる。
メカニズムとしてはこうだ。
日本のSNSやブログで「○○のホイールは素晴らしい」「日本のプロショップが認めた」という評判が立つと、その情報は即座に翻訳され、XiaohongshuやBilibiliを通じて中国国内に拡散されるという。
心理的効果として、中国の消費者は「品質にうるさい日本人（余計なお世話だ）が認めたなら、この製品は本物だ」と判断するらしい。これにより、そのブランドはTier 3からTier 2へと昇格し、国内市場においても高価格帯での販売が可能となる。
つまり、日本市場での展開は、短期的な売上確保だけでなく、巨大な中国国内市場で競合他社（他の中国メーカー）から頭一つ抜け出すための「ブランディング投資」としての側面を持っている。
Lun（Winspace）が「HYPER」シリーズで早期に成功したのも、欧米や日本のインフルエンサーによる評価を巧みに国内マーケティングに活用した結果である。余談だが、私はまだHYPERを使ったことが無いので、Winspaceの関係者の方が見ておりましたら、ご連絡お待ちしております。
技術的自立：製品開発の深化
「ブランディング投資」、この戦略を支えているのは、中国メーカーの技術力の向上と、グローバルなサプライチェーンの統合である。いまや、日本でカーボンクランクやカーボンフレーム、カーボンホイールを製造する事例など皆無になった。
その製品のほとんどが、技術力をしたたかに培ってきた中国製である。
東レとサプライチェーンの「皮肉な」統合
多くの中国メーカーが強調するのが、”日本の東レ（Toray）製”カーボンファイバー（T700, T800, T1000）の使用である。ずっと疑問に思っていたが、”日本製”の”東レ”というキーワードが散見される。中国メーカの製品スペックにも、しつこいほど「Toray T800 Carbon」が明記されている。
品質の担保として、”日本の素材(Toray)”を使い、”ベルギーのスポーク（Sapim）”や”スイスのハブ技術(DT SWISS)”を組み合わせ、”中国（厦門）”で組み立てる。この構成自体が、品質を保証するメッセージとなっている。
まるで、村田製作所の積層セラミックコンデンサを使い、SONYのCMOSやミネベアのLEDを組み合わせ、鴻海精密工業（Foxconn）などが中国・河南省の工場で組み立てているiphoneではないか。
そして、技術のトリクルダウンが生まれる。Winspaceの「Lun Routte」シリーズのように、フラッグシップモデル（HYPER）で培った空力技術（カーボン・スポークやリム形状）を、より安価なモデルに転用する動きも見られる。
これにより、エントリー層からハイエンド層までをカバーする製品ポートフォリオが完成しつつある。こうなってくると、「世界の工場」である中国の勢いは止めようがない。
まとめ：品質という通貨、グローバル・エコシステムの構築
中国製自転車ブランドが日本市場を「優先」する理由は、単一の要因ではなく、複合的かつ長期的な戦略に基づいている。
- 規制の回避: 欧米の懲罰的な関税障壁を回避し、RCEPの恩恵を受けられる日本は、安定した収益基盤および物流拠点として機能する。
- 品質の錬成: 世界で最も厳しい目を持つ日本の消費者とプロショップを「監査役」としてうまく利用することで、製品の欠陥を早期に排除し、グローバルレベルの品質体制を低コストで構築している。
- ブランド価値の還流: 日本での成功を「社会的証明」として利用し、中国国内の「国潮」ブームの中でプレミアム・ブランドとしての地位を確立する。
私が中国ブランドに投げかけた「日本は貧しくなり市場規模が小さいのに、なぜ」という指摘は経済指標上、認めたくない事実である。しかし、自転車機材というニッチな市場においては、日本の消費者が持つ「審美眼」と「技術へのリスペクト」こそが、金銭以上の価値を持つ資産となっている。
中国メーカーにとって日本市場は、製品を「商品」から「信頼されるブランド」へと昇華させるための、通過儀礼的な修練の場なのである。
今後、欧米との経済的なデカップリング（経済分断）が進行すればするほど、日中間の自転車産業における「素材供給（日本）→製造・組立（中国）→品質検証（日本）→グローバル展開」という相互依存的なエコシステムは、より強固なものになっていく。
かつて、メイドインジャパンも「安かろう、悪かろう」の代名詞だった。
第二次世界大戦後、日本はアメリカなどの衣料製品や電気製品の下請けを行っていたが、その品質は玉石混交だった。だからこそ、中国もかつての日本と同じ道を辿り、そして成功しようと、いま躍起になっているように思えてならない。
中国製品を見下し、粗悪品という認識は、それほど遠くない未来に変わっていくのかもしれない。”日本製”が、かつてそうであったように。
