- ➕️フックレスリムへの対応
- ➕️グラフェンとシリカを配合したコンパウンドの採用
- ➕️耐パンクベルトとビードシールドによる保護性能
- ➕️あらゆる環境をカバーする汎用性
- ➕️日常の脚として適した設計
- ➖️トレッドパターンは好みが分かれる
Vittoriaはミドルレンジの定番であるRUBINO PROからPROの冠を外し、第5世代として全面刷新した。
ナイロンケーシングを150TPIから100TPIにあえて落とし、上位Corsa N.EXT由来のグラフェン＋シリカコンパウンドを採用、トレッドパターンも一新して転がり・グリップ・耐久・重量・乗り心地の全項目で前作を超えた。
Vittoriaオールラウンドタイヤの再定義となるモデルである。
なぜPROの名を捨てた？
名称変更の背景には、Vittoriaのロードタイヤラインナップ全体の再編がある。海外市場ではRubino V（Vはローマ数字の5）の呼称が併用される。
前モデルRubino Pro IV（Graphene 2.0世代、150TPI）から数えて初の名称変更であり、VittoriaのロードタイヤがすべてETRTO新規格へ移行完了したタイミングとも重なっている。
開発コンセプトは毎日のトレーニングから週末ライド、軽いレースまでをカバーする汎用的なタイヤだ。
フラッグシップのCorsa PRO（320TPIコットンブレンド）、レース寄りオールラウンドのCorsa N.EXT（3層×110TPIナイロン）に続く第3階層として位置づけられ、価格帯はCorsa N.EXTのほぼ半額に設定された。
サイズ展開とフックレスリム対応
チューブタイプの展開サイズは700×26C、28C、30C、32C、34Cの5サイズだ。カラーは全サイズでオールブラック、26C以外でブラック／タンの2バリエーションが用意されている。28C以上はフックレスリムに対応するが、26Cは非対応になっている。
公称重量は以下の通り。
| サイズ | 公称重量 |
|---|---|
| 700×26C | 235g |
| 700×28C | 240g |
| 700×30C | 250～270g |
| 700×32C | 285～295g |
| 700×34C | 290～315g |
同一サイズでもブラック／タンよりオールブラックが10～30g重い傾向がある。実測では30mmチューブタイプ・タンカラーで253gであり、公称値とおおむね整合する。
構造とテクノロジー
トレッドの三段構成
新トレッドはスリックなセンター、シェブロン（V字）クラスター、ショルダーのグリッド模様という3層構造を採る。現代ロードタイヤ設計の定石を素直に踏襲した形であり、それぞれの領域に明確な工学的根拠がある。
スリックセンターは直進時のヒステリシス損失（タイヤ変形に伴うエネルギー消費）を最小化する設計である。ロードタイヤは接地圧が高く、自動車のような排水溝としてのトレッドを必要としない。
中央部はパターンを刻むほどブロック変形による転がり抵抗が増加するという。
シェブロンクラスターは中央からショルダーへの遷移ゾーンに配置される。バイクを傾斜させていく過程で段階的にグリップが立ち上がる感覚を生み、路面のざらつきとの噛み合いを発揮する。
ショルダーのグリッド模様は深い角度でこそ機能するよう設計されており、エッジ数を増やしてコーナリング横荷重の伝達面を稼ぐサイピング効果（切れ込みが動くことで路面を引っ掻く）を持つ。
ただしロード用シェブロンの機能寄与は装飾性が強いとされており、定量的な効果の独立検証は乏しい。見た目の安心感と実質的な性能差のあいだに、どの程度の乖離があるかは定かではない。
グラフェン＋シリカコンパウンド
Rubino Vのコンパウンドはグラフェン2.0＋シリカの1C（全面同一コンパウンド）構成である。これを正しく理解するには、Vittoriaが10年以上かけて積み上げてきたグラフェン技術の系譜を押さえる必要がある。
Vittoriaは2012年6月にイタリアのナノマテリアル企業Directa Plusと商業契約を締結し、2013年初頭に合弁事業を発表してタイのR&Dセンターでグラフェン入りタイヤの量産化に着手した。
2015年に第1世代の純粋グラフェンを採用したCorsaがデビューし、自転車業界における初の本格量産グラフェンタイヤとなった。2017年にはCorsa G+ 2.0で基化グラフェンを導入し、化学基の付加によりゴムマトリクスとの結合性と分散性を向上させた。
Vittoria公式は対G+ 1.0比で転がり抵抗40%減、グリップ30%向上、耐久性40%向上と主張している。VittoriaはDirecta Plusの戦略的株主でもあり、自転車業界ではG+グラフェンの独占的供給を受けている。
グラフェンの物理的効果として、ナノプレートレットがゴム中で走行方向に整列することで、直進時はせん断変形が少なく硬く振る舞い（低転がり抵抗）、横荷重や斜め荷重時には配向が崩れて軟らかく振る舞う異方性応答を発現する、というのがVittoriaの説明である。
これに精製シリカ（高比表面積の合成微粒子）を併用することで、シリカの低温柔軟性によるウェットグリップと、低周波域でのヒステリシス損失低減を加えている。
グラフェンとシリカの組み合わせは、硬軟切替の異方性とウェット時のミクロ追従性を補完する合理的な処方と言える。
100TPIケーシングへの変更は退化か？
第5世代の最大の仕様変更は、ケーシングを前モデルの150TPIから100TPIへ低下させたことである。数値だけ見ると退化に見えるが、Vittoriaの意図は明確に耐久性・耐パンク・寿命方向への振り直しにある。
TPIは1インチあたりのケーシング糸本数を示す。高TPIほど糸が細く密に織られて軽量・柔軟・低転がり抵抗となるが、低TPIほどゴム量が増えて頑健・耐パンク・低コストになるというトレードオフが存在する。
一般的なレンジでは、30～60TPIがコミューター／MTB、60～120TPIがトレーニング／グラベル／エンデュランス、120～320TPIがレースグレードとされる。
Vittoria自身の使い分けで言えば、Corsa PROの320TPIコットンブレンド、Corsa N.EXTの3層×110TPIナイロンに対し、Rubino Vの100TPIは日常用途のスイートスポットとして意図的に選択されている。
公式の説明は耐久性・製品寿命・信頼性を保証するというもので、新ETRTO適合とコンパウンド進化を前提に、ケーシングは保守側へ振って総合耐久性を37%向上させたという論理である。
ただし、このトレードオフを乗り味の硬さとして明確に表れる。高圧寄りの運用では硬さが際立ち、低圧運用で真価を発揮する設計と捉えるのが妥当であろう。
耐パンクベルトとビードシールド
Rubino Vはケーシング下にアンチパンクチャーベルトを配置し、ビード付近にはビードシールドを追加している。パンクリスクが最も高いトレッド面直下と、サイドカット被害を受けやすいビード周辺を重点的に保護する二段構えの構造である。
Vittoria公式はTubeless-Ready版で耐パンク性+11%向上（対前世代）を謳っている。
前モデルとの性能比較
| 指標 | Vittoria Japan公式 | Vittoria Global公式 |
|---|---|---|
| スピード／転がり効率 | +2% | +5% |
| ウェットグリップ | +6% | +5%（dry/wet合算） |
| 重量 | ～12% | ～12% |
| 耐パンク性 | 同等 | +11% |
| 乗り心地 | 言及なし | +9% |
| 耐久性 | 言及なし | +37% |
日本公式はスピード／転がり+2%、ウェット+6%、軽量化～12%というシンプルな3指標表示で、グローバル公式は6指標の詳細表示となる。指標の定義（測定条件、測定対象）は公開されていない。
独立データが揃うまでは参考値として扱うのが賢明である。
なお重量の～12%削減という数値は実測とおおむね整合しており、信頼性が比較的高い項目と言える。前モデルRubino Pro IVの28mm公称が約270gであったことを考えれば、28mmで240gという数値は約11%の削減となり、公称値とほぼ一致する。
インプレッション：走りの現実
評価は二分する
Rubino Vは良い評価と長期的な観察が必要な性能の間で、評価が明確に分かれる。
まず、価格と耐パンク・路面汎用性のバランスが高いタイヤだ。28mmチューブタイプでテストしたが、第5世代Rubinoは名に値する正統進化であり日常ライドに堅実な選択であるというのが結論だ。
日頃から、CORSA PROやGP5000のようなハイエンドタイヤを使うユーザーにとっては、この手のオールラウンド系タイヤは重くて、硬くて、転がり抵抗が大きそうという先入観があるかもしれない。
しかし、普通に走らせる分には意外なほど大きな違いを感じない。
低圧（4.0 bar）で使用したが乗り心地も良い。装着も容易であり、転がりと性能、作業性など飛躍的な進化と全方位的なアップデートがわかる。ラテックスチューブやTPUチューブとの組み合わせはより最適化できるだろう。
一方で、粗い路面や割れた路面では硬くぎこちない乗り味だった。VittoriaのCorsa N.EXTより乗り心地・コーナリングでやや劣る。
これらの背景として把握しておきたいのは、Rubino Vの100TPI＋耐パンク重視ケーシングがモダンなワイドリム＋低圧運用とは相性が良く、ナローリム＋高圧運用では硬さが目立つ可能性がある。
Rubino Vの立ち位置
Rubino Vが直接競合する価格・用途帯のタイヤとの比較を整理すると、強みと弱みが鮮明になる。
| 項目 | Rubino V (Gen 5) | Continental GP5000 | Pirelli P ZERO Race | GP 4-Season |
|---|---|---|---|---|
| TPI | 100 ナイロン | 3層330（110×3） | 120 | 3層330＋DuraSkin |
| コンパウンド | Graphene + Silica | Black Chili | SmartEVO | Black Chili Max Grip Silica |
| 耐パンク | Belt + Bead Shield | Vectran Breaker | TechBELT Road | ダブルVectran + DuraSkin |
| 重量(28mm公称) | 240g | 235～250g | 225g | 295g |
| 国内価格目安 | 7,920円 | 9,000～11,000円 | 8,500～10,500円 | 9,000～11,000円 |
| ポジション | 日常／トレーニング／全天候 | レース／オールラウンド最上位 | レース／高強度トレーニング | 4季・耐久・耐パンク重視 |
Rubino Vの最も明確な強みは価格優位である。GP5000やPirelli P ZERO Raceに対しほぼ60～75%の価格で手に入り、GP 4-Seasonに対してはほぼ半額近い。
用途として最も直接的に競合するのはGP 4-SeasonとMichelin Power Enduranceであり、具体的にはGP 4-Seasonの代替候補になる。
ただし転がり抵抗の絶対値ではGP5000やMichelin Power Cupに対し明確に劣る。TPIも100は競合の330、360、120に比べて見劣りし、ケーシングのしなやかさの数値的指標では下位となる。
一方で重量は28mm公称240gとGP 4-Seasonの295gを大きく下回り、GP5000に肉薄する軽さを実現している。グラフェン＋シリカという上位技術のトリクルダウンにより、コンパウンドの質感そのものは価格帯を超えた水準にある
日常の脚として
装着感と第一印象
チューブタイプ版の装着性については、良好だった。タイヤレバーなしでの手組みが可能で、装着の容易さは肯定的である。タイヤの柔軟性はTLR版ほどビードが硬くないため、慣れたメカニックであれば問題なく取り付けできるだろう。
初乗りの印象として、見た目以上の軽さである。前モデル比～12%の重量削減は手に持った瞬間にわかるレベルで、走り出しの軽快さにも直結する。
走りの質感はCorsa N.EXTとどう違う？
Vittoria社内のヒエラルキーで一段上に位置するCorsa N.EXTとの差は、乗り比べると明確に感じられる。Corsa N.EXTは3層×110TPIのコットンブレンドケーシングを採用し、路面からの微振動を吸収するしなやかさでは一枚上手である。
Rubino Vの100TPIナイロンケーシングは、特に高圧設定や粗い路面で硬さが伝わりやすい。
しかし逆に言えば、この硬さは入力に対するダイレクトさでもある。ペダリングのレスポンスが明瞭で、パワーを入れた瞬間の反応が良いと感じるライダーもいるだろう。
特に低圧運用（28mmで4.0 bar程度）に設定すれば、100TPIの硬さはかなりマスキングされる可能性がある。
タイヤ選択という哲学的問い
万能とはどこまで信じてよい？
すべてのタイヤメーカーは自社製品をオールラウンドと謳いたがる。しかし物理法則は誰に対しても平等であり、転がり抵抗とグリップ、軽さと耐久性、しなやかさとパンク耐性は本質的にトレードオフの関係にある。
Rubino Vが面白いのは、このトレードオフに対するVittoriaの回答が極めて明快な点である。
彼らはTPIを下げ、グラフェン＋シリカを投入し、耐パンクベルトを強化した。つまり壊れにくさと日常の安心感を最優先し、その上でコンパウンド技術によって走りの質を底上げするという順番で設計している。
この優先順位を受け入れられるかどうかが、Rubino Vの評価の分かれ目となる。レースの1秒を削ることに人生を捧げるライダーにとって、100TPIは物足りないだろう。
週末レースにはCorsa PROやCorsa N.EXTがある。しかし平日の朝練、通勤、雨の日も風の日も走り続ける日常のなかでタイヤに何を求めるかを突き詰めていくと、Rubino Vの設計思想はむしろ誠実な回答に見えてくる。
タイヤとは何のために選ぶものなのか？
機材選びの本質は、自分がどう走りたいかという問いに集約される。最速を求めるのか、最も安全に走りたいのか、最も長く使いたいのか、あるいはそのすべてをバランスよく求めるのか。
Rubino Vは明確に最後の選択肢に位置づけられるタイヤである。
ウェット路面を走行する際にややスリップしやすいという課題は軽視すべきではないが、それは特定の条件下での話であり、すべての路面・すべてのリム・すべての空気圧で再現されるとは限らない。
一方で日常使いの安定感と装着の容易さ、そして7,920円という価格は、多くのライダーにとって現実的な魅力である。
まとめ：Rubino Vであらゆる環境をカバー
第5世代Rubinoは、フラッグシップを目指したタイヤではない。
日常を確実にこなす耐久型オールラウンダーとして再定義されたモデルであり、だからこそ150TPIから100TPIへのあえてのダウングレードが成立し、Graphene 2.0＋シリカの上位技術を低価格帯にトリクルダウンさせることで価格性能比という強みを最大化している。
判断軸を整理すると、7,920円という価格で全天候・トレーニング・通勤・耐久性を一本でカバーしたいユーザーにとって、Rubino Vは依然として強力な選択肢である。
一方、ウェットでの絶対的安心感やモダンなワイドリム＋低圧運用での究極の快適性を求めるなら、Pirelli P ZERO RaceやContinental GP 4-Season、あるいはVittoria自社のCorsa N.EXT（価格は上がる）が優位に立つ。
まだ独立試験データ（Bicycle Rolling Resistance等）が出揃っていないが、最終的な数値比較は今後の課題といえるだろう。興味を持ったならば、まずは一本、次のタイヤ交換時に試してみることを勧める。
28mmまたは30mmを低圧（4.0 bar程度）でセットアップし、100km走ってみれば、スペックシートからは読み取れないRubino Vの体温が伝わってくるはずだ。
