2025年のUCIマウンテンバイク・ワールドカップシーズンに向けて、モータースポーツのブレーキシステムで絶対的な地位を築くイタリアの巨人Bremboが、業界をリードするバイクブランドSpecializedと提携し、ダウンヒル競技専用のプロトタイプブレーキシステムを開発した。
この動きは、高速化・高負荷化する現代のダウンヒル競技の要求に応えるものであり、Bremboにとって約20年ぶりとなるMTB市場への本格的な再参入を意味する。
いまだプロトタイプであるが、技術的な詳細、その性能、市場の競合製品と比較することで、この提携がMTBの制動技術の未来にどのような変革をもたらす可能性があるのか。
モータースポーツの血統
今回のBremboとSpecializedの提携は、単なる偶然の産物ではない。その背景には、2024年末から2025年初頭にかけてBremboがスウェーデンの高性能サスペンションメーカーÖhlinsを買収したという戦略的な動きが存在する。
Specialized Gravity Racingチームは長年にわたりÖhlinsのサスペンションを使用してきた主要なパートナーであり、この買収が報じられた直後から、MTBコミュニティではBremboがブレーキ市場に参入するのではないかとの憶測が飛び交っていた。
この一連の動きは、Bremboが単にブレーキコンポーネントを供給するのではなく、より大きな構想を描いていることを示唆している。
モータースポーツの世界では、シャシー、サスペンション、ブレーキは個別の部品ではなく、相互に連携して車両全体の挙動を制御する統合された「システム」として開発されるのが常識である。
BremboによるÖhlinsの買収は、この思想をMTBの世界に持ち込む布石と考えられる。つまり、ブレーキとサスペンションを協調して開発し、最適化された「シャシーコントロール・パッケージ」としてOEMメーカーや消費者へ提供する長期戦略の可能性がある。
この戦略は、現在のMTBコンポーネント市場の勢力図に大きな影響を与える可能性がある。
現在、SRAM（RockShoxを傘下に持つ）とShimanoが、ドライブトレイン、ブレーキ、そしてSRAMの場合はサスペンションまでを含む統合されたコンポーネントエコシステムを構築し、市場で強力な地位を築いている。
BremboとÖhlinsによる「サスペンション＆ブレーキ」という新たな高性能エコシステムの出現は、この二大巨頭に対する強力な対抗馬となり得る。
特にハイエンドのグラビティバイクやe-MTB市場において、レースで証明されたプレミアムな選択肢をOEMメーカーに提供することで、市場競争を活性化させ、業界全体の技術革新を促す起爆剤となるだろう。Specializedとの提携は、その新たな市場競争の幕開けを告げる号砲とも言える。
マスターシリンダー：調整機能の核心
公開されたプロトタイプの写真から、最も注目すべき点の1つがマスターシリンダーの設計だ。
このシステムは、アキシャル（横押し）タイプのマスターシリンダーを採用している。その外観は、SRAMのMavenと比較しても同等かそれ以上に大きく、特に背の高いリザーバータンクが特徴的である。レバーボディはハンドルバーに近い位置に配置されるデザインとなっている。
しかし、真の革新性はその調整機能にある。公式情報によれば、このマスターシリンダーは一般的なレバーリーチ（レバー距離）調整、フリーストローク（パッドの接触点）調整に加え、「センター・トゥ・センター調整」というユニークな機能を備えている。
この「センター・トゥ・センター調整」という用語はMTB界では馴染みが薄いが、Bremboの高性能モーターサイクル用マスターシリンダーに搭載されている「RCS (Ratio Click System)」の思想を直接的に反映している可能性が極めて高い。
RCSとは、レバーのピボットからプランジャーを押すポイントまでの距離（レバーレシオ）を変更できるシステムだ。例えば、この距離を短く（例：18mm）設定すると、より少ない力で大きな制動力を発生させることができ、プログレッシブ（漸進的）なフィーリングが得られる。
逆に長く（例：20mm）設定すると、よりダイレクトで反応の速いフィーリングとなる。このプロトタイプの調整機能がRCSに相当するものであれば、ライダーは工具一つでブレーキの基本的な性格そのものを変更できることになり、これは現在のMTBブレーキ市場には存在しないレベルの調整機能になる。
この機能がもたらす影響は大きい。これまで、ブレーキの「モジュレーション（制動力の調整しやすさ）」は、各モデルに固有の、設計段階で固定された特性として語られてきた。「Shimanoはオン/オフ感が強い」「SRAMはモジュレーションに優れる」といった評価がその典型である。
しかし、レバーレシオを可変にできるBremboのシステムは、モジュレーションを静的な特性から、ライダーが任意に設定できる動的な変数へと昇華させる。
これにより、ライダーはグリップの高いバイクパークではダイレクトで反応の良い設定に、滑りやすい自然のトレイルでは繊細なコントロールが可能なプログレッシブな設定にと、コンディションや好みに合わせて1つのブレーキシステムを最適化できる。これは、ブレーキ性能のパラダイムを根本から変える可能性を秘めている。
キャリパーとピストン：制動力の源泉
制動力の源であるキャリパーは、4つの「独立した」アルミニウム製ピストンを備えたポストマウントタイプだ。ピストン径はすべて18mmで統一されている。外観からは2ピース構造に見えるが、Bremboのモータースポーツにおける設計思想を鑑みると、その核心は剛性と熱管理にある。
SRAMのMavenが18mmと19.5mmという巨大な異径ピストンで絶対的なパワーを追求するのとは対照的に、Bremboのアプローチは異なる様相を呈している。
Bremboの設計哲学では、制動時にかかる強大な力でキャリパーがたわむ（フレックスする）ことを防ぐ「剛性」が最重要視される。キャリパーの剛性が高ければ、レバーから伝わった油圧がロスなくピストンを押し、パッドをローターに均一に押し付けることができるため、安定した高い制動力が得られる。
プロトタイプをスクープした海外メディアが「4本の大きなボルト」に言及している点も、この剛性へのこだわりを裏付けている。パワーの源泉は、単なるピストン径の大きさではなく、システム全体の効率の高さにある。
さらに、「独立した」ピストンという表現や、MotoGP用キャリパーに見られる冷却フィンのような設計は、高度な熱管理技術の存在を示唆している。これは、パッドから発生した熱がブレーキフルードに伝わるのを抑制し、ベーパーロック現象による性能低下を防ぐためのものだ。
Bremboの戦略は、絶対的なパワーだけでなく、いかなる状況下でも安定して性能を発揮し続ける「信頼性」と「耐フェード性」を、極めて高い剛性と熱安定性によって実現することにあると言える。
この「独立したピストン」という設計思想は、ブレーキパッドの設計にも新たな可能性をもたらすかもしれない。
MaguraのMT7が各ピストンに1枚ずつ、計4枚の独立したパッドを使用するように、Bremboも同様のシステムを採用するか、あるいは熱伝導を遮断する特殊な構造を持つパッドを開発している可能性がある。
これにより、パッドの圧力を最適化し、放熱性をさらに高めることで、既存のブレーキシステムを超える一貫性を達成しようとしているのかもしれない。
ブレーキローターとホース：システム全体の調和
ブレーキシステムは、キャリパーとマスターシリンダーだけで完結しない。Bremboのプロトタイプは、厚さ2.3mmの固定式ディスクローターと、スチール製のメッシュホースによって完成される。
厚さ2.3mmというローターは、SRAMのHS2ローター（2.0mm）などを上回り、グラビティ系ブレーキのトレンドに沿ったものだ。厚みのあるローターは熱容量が大きく、熱を吸収・発散させるヒートシンクとしての役割を強化し、耐フェード性を向上させる。
さらに、このローターは「拡大されたブレーキバンド」を持つとされており、パッドとの接触面積を最適化し、熱交換を効率化する設計が施されている。
スチールメッシュホースの採用も重要な要素だ。一般的な樹脂製ホースは高圧時にわずかに膨張し、レバーフィールにスポンジのような感触を与えることがある。
一方、スチールメッシュホースはその膨張を最小限に抑えるため、レバーに入力した力がダイレクトにキャリパーに伝わり、硬質でダイレクトな、情報量の多いレバーフィールを実現する。
これは、Bremboが単なる部品の寄せ集めではなく、キャリパー、パッド、ローター、ホースのすべてが協調して機能するよう設計された、統合「システム」としてブレーキを開発していることの証左である。
多くの競合製品とは逆向きに傾斜したローターのスポークデザインも、Bremboの思想を象徴している。これが構造力学的な理由（引張強度と圧縮強度の違い）によるものか、冷却効率を狙ったものか、あるいは単なるデザイン上の主張かは定かではない。
しかし、この型破りなデザインは、Bremboが既存のMTB界の常識を安易に模倣するのではなく、モータースポーツで培った第一原理のエンジニアリングを適用していることを明確に示している。それは、このブレーキが他とは違う思想で創られているという、視覚的な宣言なのかもしれない。
ブレーキフルードは？
公式な発表はないものの、プロトタイプに使用されているブレーキフルードはDOTフルードである可能性が非常に高いようだ。その根拠は、海外メディアが指摘するプロトタイプのホースフィッティング（オリーブやバーブ）の形状が、DOTフルードを用いるシステムのものと酷似している点にある。
また、Bremboのモータースポーツや高性能自動車向け製品は、そのほとんどがDOTフルードを採用している。競合であるSRAMも、高性能なグラビティブレーキにはDOTフルードを使用しており、その理由として「より摩擦が少なく高性能なシール材を使用できる」ことを挙げている。
この選択は、エリートレベルの競技における性能のトレードオフを考慮した結果と言える。DOT 5.1フルードは、新品時のドライ沸点が約270℃と非常に高く、品質も公的な規格で管理されている。
DOTフルードは吸湿性があり、時間と共に空気中の水分を吸収して沸点が下がる（ウェット沸点、約190℃）という性質を持つ。一方、ミネラルオイルは非吸湿性だが、システム内に侵入した水分はオイルと混ざらず、最も低い位置にあるキャリパー（最も高温になる部分）に溜まる。
この水が100℃で沸騰すると、突発的なベーパーロックを引き起こし、ブレーキが完全に効かなくなるリスクがある。
頻繁にフルード交換を行うワールドカップのレースチームにとって、DOTフルードの長期的な性能劣化は問題にならない。それよりも、最高の初期性能と、予測可能で緩やかな性能低下を示すことが重要である。
したがって、この用途においてはDOTフルードが最も合理的な選択となる。このフルードの選択は、製品のターゲット市場とメンテナンス哲学をも示唆している。
Shimanoが扱いやすさや塗装への影響の少なさを理由にミネラルオイルを推奨し、幅広いユーザー層にアピールしているのとは対照的である。Bremboは、性能のためならDOTフルードの取り扱いに伴う手間を厭わない、エキスパートやレーサーを明確なターゲットとしている。
これは、Bremboが妥協なき高性能ブランドであるというアイデンティティを、MTB市場においても貫く姿勢の表れと言ってもよいだろう。
ワールドカップでの証明
本ブレーキシステムはプロトタイプ段階だ。
しかし、公開された技術仕様からその性能から、アキシャルマスターシリンダー、調整可能なレバーレシオ（推定）、高剛性キャリパー、そして非膨張性のスチールメッシュホースという組み合わせは、極めてダイレクトで硬質なレバーフィールを生み出すと予想できる。
レバーを引いた際の「遊び」や「たわみ」が最小限に抑えられ、入力した力が即座に制動力として立ち上がる、情報量の多いフィーリングになるだろう。
Shimanoのサーボウェーブ機構のような、初期のレバーストロークでパッドを素早くローターに接近させ、後半で制動力を増大させる非線形なシステムとは異なり、Bremboのシステムはレバーの移動量と制動力の発生がリニア（線形的）な関係になる可能性が高い。
その上で、前述の「センター・トゥ・センター調整」により、ライダーはそのリニアな特性の傾き、すなわちモジュレーションの度合いを任意に調整できる。これは、優れた調整機能で定評のあるHopeのブレーキが固定されたレバーレシオの中で微調整を行うのとは一線を画す。
Bremboは、ブレーキの根源的な性格そのものを変える自由をライダーに与えるのである。
制動力と耐フェード性能
このブレーキが市場に登場すれば、トップクラスに位置づけられることは間違いない。
18mm径の大型ピストン4基、マスターシリンダーがもたらす高い油圧レシオ、そしてキャリパーの高い剛性が組み合わさり、現行の最強ブレーキと目されるSRAM Mavenに匹敵、あるいはそれを凌駕するポテンシャルを秘めている。
しかし、Bremboが真価を発揮するのは、そのパワーの持続性、すなわち耐フェード性能においてであろう。
ワールドカップのダウンヒルコースのような、長く過酷な下りでは、ブレーキシステムは極度の熱に晒される。熱によりフルードが沸騰したり、パッドの摩擦材が分解したりすることで、レバーが深くなり（フェード現象）、制動力が著しく低下する。
Bremboのシステムは、2.3mm厚のローター、拡大されたブレーキ面、そしてモータースポーツで培われたキャリパーの放熱設計といった要素を組み合わせ、この熱問題に正面から取り組んでいるようだ。
「最も過酷な条件下で表彰台に値する性能を提供する」という同社の公式声明は、この卓越した熱安定性に対する自信の表れに他ならない。
競合製品との比較
Brembo/Specializedプロトタイプブレーキの市場における位置付けを明確にするため、主要なグラビティ向けブレーキシステムとの比較を行った。以下の表は、各製品の主要な技術仕様と市場価格をまとめたものである。このデータに基づき、各競合製品との差異を詳述する。
主要グラビティブレーキ性能比較表
| 特徴 | Brembo / Specialized Prototype | SRAM Maven Ultimate | Magura MT7 Pro | Hope Tech 4 V4 | Shimano Saint M820 |
|---|---|---|---|---|---|
| ピストン構成 | 4ピストン (4x 18mm アルミニウム) | 4ピストン (2x 18mm, 2x 19.5mm) | 4ピストン (4枚独立パッド) | 4ピストン (ハイブリッド スチール/フェノール) | 4ピストン (セラミック) |
| ブレーキフルード | DOT 5.1 (推測) | ミネラルオイル | ミネラルオイル | DOT 5.1 | ミネラルオイル |
| 主要調整機能 | リーチ, バイトポイント, レバーレシオ | リーチ, バイトポイント | リーチ (工具不要), (HC3レバーでバイトポイント) | リーチ (工具不要), バイトポイント (工具不要) | リーチ (工具不要) |
| 標準ローター厚 | 2.3mm | 2.0mm (HS2) | 2.0mm (Storm HC) | 2.3mm (ベンチレーテッドオプション有) | 2.0mm |
| ホース | スチールメッシュ | 標準樹脂 | 標準樹脂 | スチールメッシュ | 標準樹脂 |
パワーの覇者：SRAM Mavenとの対決
絶対的な制動力において、最も直接的な競合となるのがSRAM Mavenだ。
Mavenは18mmと19.5mmという巨大な異径ピストンと、新開発のミネラルオイルシステムによってそのパワーを生み出している。対するBremboは、大径ピストン、高いレバーレシオ、そして極限まで高められたシステム剛性の組み合わせによって同等以上のパワーを狙う。
両者の決定的な違いは、そのパワーの「質」にあるだろう。Mavenはレバーストロークの初期段階から強大なパワーを発揮する動きをするが、Bremboの調整可能なレバーレシオは、よりライダーの好みに合わせたパワーデリバリーを可能にする。
また、SRAMが新たにミネラルオイルに舵を切ったのに対し、BremboがDOTフルードを選択した（と推測される）点も、設計思想における大きな分岐点である。
優れた調整：Magura MT7とHope Tech 4 V4
調整機能の豊富さにおいては、Magura（特にHC3レバーアップグレード時）とHopeが現在の市場をリードしている。Hopeは工具不要のリーチ調整とバイトポイント調整を提供し、Maguraは多彩なレバーブレードの選択肢とHC3レバーによるレバーレシオ調整を誇る。
Bremboのプロトタイプは、これらすべての要素、すなわちリーチ、バイトポイント、そして根本的なレバーレシオ調整機能を一つのパッケージに統合している（ように見える）。
これが事実、実現すれば、Bremboは両者を一挙に飛び越え、調整機能における新たなベンチマークとなる可能性がある。Hopeと同様にスチールメッシュホースを採用している点も、硬質で情報量の多いレバーフィールへのこだわりを示唆している。
信頼の定番：Shimano Saintとの位置づけ
Shimano Saintは、サーボウェーブ機構による独特の「オン／オフ」的なフィーリングと、長年にわたる信頼性で、グラビティブレーキの定番としての地位を確立している。「取り付けてしまえば後は気にしなくてよい」という、ある種の完成された道具である。
Bremboのシステムは、その哲学において対極に位置する。Saintがパワフルだが急激な一つのフィーリングを提供するのに対し、Bremboはリニアで、かつ「調整可能」なフィーリングを提供する。
Bremboは、自身のシステムをミリ単位で最適化したいと考えるエキスパートライダーをターゲットにしており、Saintは最小限の手間で絶大なパワーを求めるライダーに訴求する。
価格帯で競合することはないが、Bremboはより洗練され、カスタマイズ可能な高性能という価値を提供することで、Saintとは異なる市場を切り拓くことになるだろう。
まとめ：MTBブレーキ市場の新たなゲームチェンジャーか
BremboとSpecializedの提携は、単なる新製品の発表に留まらない。これは、高性能コンポーネント市場に新たな巨人が参入し、既存の勢力図を塗り替えようとする戦略的な一手である。
Bremboは、モータースポーツにおける圧倒的な実績と技術力を背景に、MTBブレーキ市場に参入するだけでなく、その性能の頂点を再定義しようとしている。
プロトタイプに見られる、システムレベルでの最適化、極限状況下での熱管理、そして前例のない調整範囲へのこだわりは、明確な技術的ステートメントである。
この動きは、BremboとÖhlinsという企業グループの構造に支えられており、将来的にはより統合されたシャシーシステムの登場を予感させ、SRAMやShimanoが築き上げてきた既存のエコシステムに挑戦状を叩きつけるものになるだろう。
重量、美観、そして価格といった課題は残るものの、その根底にあるエンジニアリング思想は、このBrembo製ブレーキが、将来的に他のすべての高性能グラビティブレーキが比較される際の新たな基準（ベンチマーク）となる可能性を十分に示している。
2025年のワールドカップサーキットにおけるその性能が、この野心的な挑戦の成否を占う最初の試金石となるだろう。
