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CdAと重量の数値を並べても、実際のレースでどちらのバイクが先にゴールラインを越えるかはわからない。
空力が支配する平坦区間では重量差は些末な影響しか持たず、勾配が増せばCdAの優位は重量の前に霞む。その境界線はコースプロファイルによって異なり、単一のベンチマーク条件では捉えきれない。
スペシャライズドが公開した6つのワールドツアーコースのTime to Finishシミュレーション、100kmグランツールプロファイルのベンチマーク、そして独自に物理シミュレーションを実施した富士ヒルクライムの計8コースにわたって、Tarmac SL9と競合4モデルの性能を比較した。
すべてのコースを横断的に分析することで、各バイクの特性がコースプロファイルによってどのように変化するかを明らかにしていく。
シミュレーション条件
スペシャライズドのシミュレーションは、すべて56cmサイズ、同一サドル高、コックピット下スペーサーなしの条件で実施されている。
各バイクはプロ選手が実際にレースで使用する仕様そのままに、スペシャライズドの自社風洞Win Tunnelでテストされた。100kmグランツールプロファイルのベンチマーク条件は、ライダー体重65kg、アパレル1kg、空気密度1.225kg/m³、転がり抵抗係数0.005、駆動効率0.98、ライダー出力390ワットである。
| バイク | ホイール | コンポーネント | コックピット | タイヤ | 重量 | CdA |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Tarmac SL9 | Roval Sprint CLX | RED E1 | 110×380 | Cotton TLR 30 | 6.80kg | 0.2227m² |
| Tarmac SL8 | Roval Sprint CLX | RED E1 | 110×380 | Cotton TLR 30 | 6.89kg | 0.2251m² |
| Cervelo S5 | Reserve 57/64 | RED E1 | 100×380 | Vittoria Corsa Pro 29 | 7.44kg | 0.2215m² |
| Colnago Y1RS | ENVE 4.5 Pro | RED E1 | 105×377 | Continental Archetype 30 | 7.49kg | 0.2227m² |
| Factor ONE | Black Inc. 64 | RED E1 | 110×380 | Goodyear Eagle F1 30 | 7.99kg | 0.2231m² |
注目すべきは、Cervelo S5のWeighted CdA（0.2215m²）が5台中で最小である点と、Tarmac SL9のシステム重量（6.80kg）が5台中で最軽量である点である。この2つの数値の関係が、コースプロファイルごとにどのように最終タイムに反映されるかが主題だ。
100km、グランツールの縮図
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ツール・ド・フランス、ジロ・デ・イタリア、ブエルタ・ア・エスパーニャの近年のステージデータを分析し、高速平坦区間、アンジュレーション（起伏区間）、急勾配の登坂、下りを含む統計的に代表的な100kmのコースに凝縮されたベンチマークだ。
実際のグランツールの多様性を反映しつつ、単一のコースで総合力を測定することを目的としている。
| バイク | ゴールタイム | SL9との差 |
|---|---|---|
| Tarmac SL9 | 2時間43分44秒 | 基準 |
| Cervelo S5 | +18秒 | +18秒 |
| Tarmac SL8 | +28秒 | +28秒 |
| Colnago Y1RS | +34秒 | +34秒 |
| Factor ONE | +63秒 | +63秒 |
最も注目すべき結果は、CdAが5台中で最小のCervelo S5が2番手にとどまり、SL9が18秒差で最速である点だ。
S5の空力的優位（CdA 0.2215m² vs SL9の0.2227m²）は、SL9の重量優位（6.80kg vs 7.44kg）によって登坂区間で逆転される。スペシャライズドのホワイトペーパーによれば、この逆転は約1.4%の勾配で発生する。
グランツールのコースには1.4%以上の勾配区間が豊富に含まれるため、S5の空力的優位は全体のタイムに反映しきれない。
SL8はSL9から28秒遅れの3番手であり、CdAも重量もSL9に劣後している（CdA +0.0024m²、重量+90g）。この28秒差は、100kmのレース全体にわたる4ワットの空力差と90gの重量差の累積効果である。
TdF第19st アルプ・デュエズ
TdF第19st アルプ・デュエズ
世界で最も有名なヒルクライムでは何が起こるのか。
アルプ・デュエズはツール・ド・フランスを象徴する登坂フィニッシュであり、急勾配の21のヘアピンカーブが約13.8kmにわたって続く。このシミュレーションはアタックポイントから頂上までの区間に焦点を当てている。
| バイク | ゴールタイム | SL9との差 |
|---|---|---|
| Tarmac SL9 | 38分18秒 | 基準 |
| Tarmac SL8 | +5.5秒 | +5.5秒 |
| Cervelo S5 | +16.4秒 | +16.4秒 |
| Colnago Y1RS | +18.2秒 | +18.2秒 |
| Factor ONE | +30.9秒 | +30.9秒 |
急勾配の登坂では重量の影響が圧倒的になる。
Cervelo S5はCdA最小にもかかわらず、SL9に対して16.4秒遅い。640gの重量差（7.44kg vs 6.80kg）が、空力0.0012m²の優位を完全に打ち消している。SL8との差が5.5秒と比較的小さいのは、SL8のシステム重量（6.89kg）がSL9（6.80kg）に近いためである。
約38分の登坂において、90gの重量差と4ワットの空力差が5.5秒の差を生むという結果は、この勾配域では重量と空力の寄与がほぼ拮抗していることを示唆する。
TdF第20st ミゾアン中程度の登坂
TdF第20st ミゾアン
ミゾアンは約54分にわたる登坂区間であり、アルプ・デュエズよりも長いが勾配はやや緩い。レース時間が長くなることで、空力差の累積効果が登坂区間にも影響を及ぼし始める。
| バイク | ゴールタイム | SL9との差 |
|---|---|---|
| Tarmac SL9 | 54分27秒 | 基準 |
| Tarmac SL8 | +8.6秒 | +8.6秒 |
| Cervelo S5 | +16.0秒 | +16.0秒 |
| Colnago Y1RS | +18.9秒 | +18.9秒 |
| Factor ONE | +31.1秒 | +31.1秒 |
アルプ・デュエズと比較して、SL8との差が5.5秒から8.6秒へと拡大している。
レース時間が38分から54分に延びたことで、4ワットの空力差がより長い時間蓄積された効果である。一方、Cervelo S5との差は16.4秒から16.0秒へとわずかに縮小しており、ミゾアンの方がアルプ・デュエズよりもやや勾配が緩く、空力の寄与がわずかに増したことを反映している。
リエージュ 最終34km
リエージュ 最終34km
リエージュ〜バストーニュ〜リエージュの最終34kmは、短い急勾配の登坂と下りが繰り返されるアルデンヌ特有のプロファイルである。登坂区間は急だが短く、下りと平坦区間も含まれるため、純粋な登坂コースとは異なる特性を持つ。
| バイク | ゴールタイム | SL9との差 |
|---|---|---|
| Tarmac SL9 | 52分00秒 | 基準 |
| Cervelo S5 | +2.4秒 | +2.4秒 |
| Colnago Y1RS | +6.4秒 | +6.4秒 |
| Factor ONE | +7.7秒 | +7.7秒 |
| Tarmac SL8 | +10.8秒 | +10.8秒 |
リエージュはここまでのコースの中で、Cervelo S5がSL9に最も肉薄するシナリオのひとつだ（+2.4秒）。短い急勾配の繰り返しでは、登坂で失った分を下りと平坦で取り戻す余地があり、S5の空力的優位がより有効に働く。
しかし注目すべきは、それでもSL9が最速を維持している点である。
もうひとつ興味深いのは、SL8の順位がこのコースでは5位（+10.8秒）に落ちている点だ。SL8はCdA（0.2251m²）が5台中で最も大きく、このようなアップダウンの激しいコースでは、空力の劣位が繰り返し顕在化する。
重量ではSL9に近いものの、CdAの差がアルプ・デュエズのような純粋な登坂よりもリエージュのようなミックスコースでより大きく影響する。
2026年世界選手権モントリオール
2026年世界選手権モントリオール
モントリオールの世界選手権周回コースは、8つのシミュレーションの中で最も平坦に近いプロファイルである。約19分間の周回で、高速巡航区間の割合が高い。
| バイク | ゴールタイム | SL9との差 |
|---|---|---|
| Tarmac SL9 | 19分17秒 | 基準 |
| Cervelo S5 | +0.5秒 | +0.5秒 |
| Colnago Y1RS | +1.9秒 | +1.9秒 |
| Factor ONE | +2.1秒 | +2.1秒 |
| Tarmac SL8 | +3.7秒 | +3.7秒 |
これは全8コースの中で、SL9とCervelo S5の差が最も小さいシナリオである。
わずか0.5秒差。
平坦寄りのコースでは、S5のCdA優位（0.2215m²）が最大限に発揮され、SL9の重量優位が活きにくい。しかしそれでも、S5はSL9を上回ることができない。SL9の空力性能は純粋なエアロバイクであるS5にほぼ匹敵する水準にあり、わずかな重量差と転がり抵抗の違いが0.5秒の差を生んでいる。
SL8はこのコースでも+3.7秒の5位であり、CdA 0.2251m²の空力的劣位が平坦高速コースでより顕著に表れている。CdAの差（SL8 vs SL9で0.0024m²）は19分間の高速走行で3.7秒のタイム差を生む。
TdFF第7st ラスト44km
TdFF第7st ラスト44km
ツール・ド・フランス・ファム（TdFF）第7ステージの最終44kmは、全シミュレーションの中で最も長い区間であり、約2時間にわたる山岳ステージである。長時間の走行では、あらゆる性能差が積み重なり、最終的なタイム差が最も大きく開く。
| バイク | ゴールタイム | SL9との差 |
|---|---|---|
| Tarmac SL9 | 1時間53分58秒 | 基準 |
| Tarmac SL8 | +20.0秒 | +20.0秒 |
| Cervelo S5 | +38.4秒 | +38.4秒 |
| Colnago Y1RS | +45.2秒 | +45.2秒 |
| Factor ONE | +74.5秒 | +74.5秒 |
全シミュレーションの中で最も差が開くシナリオであり、Factor ONEに対して1分14.5秒、Cervelo S5に対して38.4秒の差が生じている。
約2時間の山岳ステージでは、重量差の影響が登坂区間で繰り返し蓄積され、空力的に最もCdAが低いS5ですらSL9に対して大きく遅れる。SL8との差も20.0秒に達しており、4ワットの空力差と90gの重量差が2時間にわたって積み重なった結果である。
TdFF第7st ヴァントゥー
TdFF第7st ヴァントゥー
モン・ヴァントゥーはツール・ド・フランスの歴史において最も象徴的な山のひとつであり、約58分の登坂区間である。強風が吹くことでも知られ、空力と重量の両方が試される。
| バイク | ゴールタイム | SL9との差 |
|---|---|---|
| Tarmac SL9 | 57分44秒 | 基準 |
| Tarmac SL8 | +8.8秒 | +8.8秒 |
| Cervelo S5 | +28.0秒 | +28.0秒 |
| Colnago Y1RS | +31.0秒 | +31.0秒 |
| Factor ONE | +52.8秒 | +52.8秒 |
ヴァントゥーでは、S5との差がアルプ・デュエズ（16.4秒）やミゾアン（16.0秒）と比較して28.0秒と大きく開いている。これはヴァントゥーの登坂距離がアルプ・デュエズより長く、重量差の蓄積効果がより大きくなるためと考えられる。
また、ヴァントゥーの上部は森林限界を超えて風が強くなるため、空力の影響も一定程度存在する。SL9はCdAでS5に0.0012m²劣るものの、640gの重量優位がヴァントゥーの長い登坂では圧倒的に有利に働く。
富士ヒルクライム
富士ヒルクライム
富士ヒルクライム（距離24km、標高差1,255m、平均勾配5.2%、最大勾配7.8%）は、日本最大のヒルクライムレースであり、純粋な登坂力が試される。
スペシャライズドのシミュレーションには含まれていないため、ホワイトペーパー記載のCdAとシステム重量を用いて独自に物理シミュレーションを実施した。
シミュレーション条件は、ライダー体重65kg、アパレル1kg、転がり抵抗係数0.005、駆動効率0.98をホワイトペーパーに準拠させた。空気密度は富士ヒルクライムの平均標高（約1,600m）を考慮して1.013kg/m³に補正している。
SL8で1時間ちょうどとなるライダー出力（311ワット、4.79W/kg）を基準として、各バイクのタイムを算出した。富士ヒルクライムのレースのようにドラフティングは行わず、単独走としている。
| バイク | ゴールタイム | SL9との差 | SL8との差 |
|---|---|---|---|
| Tarmac SL9 | 59分53秒 | 基準 | -6.7秒 |
| Tarmac SL8 | 60分00秒 | +6.7秒 | 基準 |
| Cervelo S5 | 60分15秒 | +21.3秒 | +14.6秒 |
| Colnago Y1RS | 60分18秒 | +24.9秒 | +18.2秒 |
| Factor ONE | 60分37秒 | +43.5秒 | +36.8秒 |
平均勾配5.2%の富士ヒルクライムでは、CdAが最小のCervelo S5であっても、640gの重量差がSL9に対して21.3秒の遅れを生む。SL9とSL8の差は6.7秒であり、90gの重量差と4ワットの空力差が24kmの登坂で蓄積した結果である。
この結果は、日本のアマチュアレーサーにとって具体的な判断材料となる。富士ヒルクライムのようなヒルクライムレースがメインのライダーにとって、バイク選択において最も重視すべきはシステム重量とCdAである。
コースプロファイルが変えるバイクの序列
各バイク特性
全8コースの結果を、SL9を基準としたタイム差で横断的に整理した。
| コース | SL9基準タイム | SL8 | Cervelo S5 | Colnago Y1RS | Factor ONE |
|---|---|---|---|---|---|
| 世界選手権モントリオール（周回） | 19分17秒 | +3.7秒 | +0.5秒 | +1.9秒 | +2.1秒 |
| LBL最終34km | 52分00秒 | +10.8秒 | +2.4秒 | +6.4秒 | +7.7秒 |
| 100kmグランツールプロファイル | 2時間43分44秒 | +28秒 | +18秒 | +34秒 | +63秒 |
| TdF第19ステージ アルプ・デュエズ | 38分18秒 | +5.5秒 | +16.4秒 | +18.2秒 | +30.9秒 |
| TdF第20ステージ ミゾアン | 54分27秒 | +8.6秒 | +16.0秒 | +18.9秒 | +31.1秒 |
| TdFF第7ステージ ヴァントゥー | 57分44秒 | +8.8秒 | +28.0秒 | +31.0秒 | +52.8秒 |
| 富士ヒルクライム（独自計算） | 59分53秒 | +6.7秒 | +21.3秒 | +24.9秒 | +43.5秒 |
| TdFF第7ステージ 最終44km | 1時間53分58秒 | +20.0秒 | +38.4秒 | +45.2秒 | +74.5秒 |
この一覧表から、コースプロファイルに応じた明確なパターンが読み取れる。
Cervelo S5は、平坦寄りのコースほどSL9に肉薄する。
モントリオール（+0.5秒）→LBL（+2.4秒）→100km GT（+18秒）→アルプ・デュエズ（+16.4秒）→富士ヒルクライム（+21.3秒）→ヴァントゥー（+28.0秒）→TdFF最終44km（+38.4秒）と、勾配と距離が増すにつれてSL9との差は単調に拡大していく。
CdA最小（0.2215m²）という空力的優位は、勾配約1.4%を境にSL9の重量優位（640g差）に逆転され、それ以降はコースが厳しくなるほど差が開く。
Tarmac SL8は、すべてのコースでSL9に次ぐ性能を示すが、その差はコースによって大きく変動する。
アルプ・デュエズ（+5.5秒）では重量差90gが支配的で差が小さいが、リエージュ（+10.8秒）やモントリオール（+3.7秒）のようなアップダウンのあるコースではCdA差0.0024m²の影響が蓄積される。SL8の弱点は空力であり、CdA 0.2251m²は5台中で最も大きい。
Colnago Y1RSは、CdAがSL9と同値（0.2227m²）であるにもかかわらず、すべてのコースで遅い。これは純粋に重量差（7.49kg vs 6.80kg、690g差）の影響であり、同じ空力性能を持つバイクでも重量がタイムを決定づけることを如実に示している。
Factor ONEは、すべてのコースで最下位である。システム重量7.99kg、CdA 0.2231m²と、重量でも空力でもSL9に対して劣後しているため、どのコースプロファイルでも挽回の余地がない。
コースの勾配と各バイクのSL9比タイム差
全8コースのデータを整理すると、コースの特性（平坦寄り vs 登坂寄り）によって、空力重視のバイクと重量重視のバイクの序列が明確に入れ替わることが確認できる。
Cervelo S5の場合、モントリオール（+0.5秒）からTdFF最終44km（+38.4秒）まで、コースの獲得標高が増すにつれてSL9との差は一貫して拡大する。
一方、SL8はモントリオール（+3.7秒）で4位だがアルプ・デュエズ（+5.5秒）では2位に浮上する。SL8は重量でSL9に近いため、勾配が急なコースでは空力差の影響が相対的に小さくなり、SL9との差が縮まる。
このパターンは、Time to Finishという指標の本質的な正しさを裏付けている。単一のCdA値ではコースごとに変化するバイクの序列を予測できないが、空力、重量、コースプロファイルを統合したシミュレーションは、あらゆるコースでの性能を一貫した枠組みで評価できる。
まとめ：8つのコースが示す結論
8つのコースにわたるシミュレーション比較から、以下の3つの結論が導き出される。
第一に、Tarmac SL9はすべてのコースプロファイルにおいて最速である。平坦寄りのモントリオール（+0.5秒差）から、長距離山岳のTdFF最終44km（+74.5秒差）まで、コース特性によらず一貫してトップを維持している。
これは、SL9がCdAで最小ではなく（S5の方が0.0012m²低い）、重量で圧倒的に最軽量であるわけでもない（SL8と90g差）にもかかわらず達成されている。空力と重量の高次元でのバランスこそが、あらゆるコースプロファイルでの最速を可能にしている。
第二に、CdAが最小のバイクが最速のバイクとは限らない。Cervelo S5はCdA 0.2215m²で5台中最小だが、8コース中で1コースもSL9を上回ることができなかった。
唯一最も肉薄したのはモントリオールの+0.5秒であり、これは全コースの中で最も平坦に近いプロファイルであった。実際のロードレースでは登坂区間が必ず存在するため、CdAの優位だけでは総合力で勝てないことが明確に示されている。
第三に、コースプロファイルはバイク間の差を最大76倍にまで変動させる。
Cervelo S5のSL9比タイム差は、最小0.5秒（モントリオール）から最大38.4秒（TdFF最終44km）まで変動する。バイクの性能差は固定的な値ではなく、コースという変数によって劇的に変化するということであり、この事実こそがTime to Finishという指標の存在意義を端的に示している。
Tarmac SL9を凌ぐバイクはそう多くはない。
