ひさびさに、走らせる喜びを感じられるバイクだった。
ここまでこんな記事を書いてきたのだが、データや風洞実験のグラフはユーザのウケもよく、発表したときはどうしても必要になる。仕事でも、趣味でも、世の中がこんな情報ばかり必要としているように感じられるから、とても息苦しいが、仕方ない。
しかし、いざEVOと家を出て、アスファルトを走らせ、峠の入口に着き、見慣れた風景を見ながら走っていると、そんな話は途端にどうでもよくなる。
その瞬間の間は、数値だとか、空力だとか、そういう難しい話は一切意味をなさなくなる。バイクとライダーが脚を取り合い、ライダーがかけた言葉にバイクが反応していく。そのやり取りが、意思疎通が、どれほど綿密に、正確に、どれだけ魂を揺さぶるのか。
走らせる喜びが感じらられるバイクは、この解像度がやけに高い。360pで見ていたYoutubeの動画が、とたんに2160pになったように見え方が変わる。
そう、いままさに走らせているSuper Six EVO Gen.5がそれだ。
「レーシング」は感情を無くすのか
SuperSix EVO Gen.5は、極限のレーシング性能を維持しながら、ライダーの五感に訴えかけるしなやかさと、一分の狂いもない正確なコントロール性能を融合させたロードバイクにキャノンデールはしたかったのだろう。
まぁ、確かにそういうバイクであると思う。
前作で課題とされたハンドリングの癖を完全に排し、28c以上のワイドタイヤをはきこなすことで、プロまでが恩恵を受けられる「速さの質」を根本から進化させているというから、アマチュアの私が乗るとどうなるんや・・・、と心配していた。
今回のモデルチェンジにおいてホワイトペーパーを隅々まで読んだ。難解な方程式と、風洞実験のグラフが並び、無機質な数値だけがロードバイクの速さを決定づける時代には”刺さる”もってこいの資料だった。
でもこれ、SYSTEMSIXのローンチ時の資料一部使いまわしですよね・・・。記事化するときは2018年の記事を持ってきて楽だったが、細かい開発はもっと先に進んでいるんだろう。
という余談はさておき、Gen 5に乗って感じたことがある。
キャノンデールがGen 5で本当に示したかったことは、数値化できない「走りの質感」こそが最終的な速さを決定づける、ということ。なのではないか？と考えていた。
Gen.5は、前作までの「軽さと空力のバランス」という聞き飽きた（が、消費者はそれを無駄に求める）命題をとりあえず目に見える表に出して維持しつつも、ライダーがバイクを信頼し、限界まで攻めるための「情緒的な安定感」を設計の中心に据えているようだった。
ロードバイクの歴史を振り返れば、常に軽さと空力はトレードオフの関係にあったが、キャノンデールは第4世代ですでにその均衡を高いレベルで達成していた。だからGen 5に買い替えなくとも、Gen 4でよかった。でも新しいものは使いたい。
キャノンデールは企業として、新しい製品を生み出し、過去の世代のバイクを超えていく必要がある。それが出来なければ、淘汰されるだけだ。だからGen 5を出さなければならない。
それでも第5世代は、開発がさらに踏み込み、ライダーの入力をどのように「路面へのトラクション」と「推進力」へ変換し、その変換の結果に対して「ライダーがどのように感じるのか」という、より別の次元での最適化を行っているように思えた。
設計面での話をすると、この進化は、単なるパーツのアップグレードではなく、フレーム、フォーク、コクピット、そしてタイヤの接地圧に至るまでを一つの有機的な「システム」として捉え直した結果であるように思う。
バイクが返した結果をライダーが「こうであってほしい」というレベルまで考慮している。キャノンデールはもしかしたらここまで考えているはず、と言ったら言い過ぎだろうか。
レーシングバイクで乗りやすい、都合のいい話
Gen.5をパッと走らせて驚いたのは、プロツアーを戦うための過激な戦闘力を備えているとキャノンデールは言いながら、私が出会ったのはまるで長年連れ添った愛車のような「親しみやすさ」を同居させている点にあった。
これは、カーボンレイアップの最適化（プロポーショナル・レスポンス）によって、フレームサイズごとに剛性と快適性の黄金比を再構築した恩恵かもしれない。
多くのハイエンドバイクは、剛性を高めるあまりに路面からの情報を「雑音」としてライダーに叩きつけてしまう傾向がある。色んなバイクを乗ったことが無いと、「これがレーシングバイクだ！」なんて思う人が居るかもしれない。
しかし、Gen.5は必要な情報だけを鮮明に伝え、不快な高周波振動だけをカットするフィルターのような役割を果たしてくれるようだ。
これは、カーボン繊維の積層段階で、特定の周波数の振動を減衰させる特殊な樹脂と配置を採用しているためだと推測される。LAB71での話だが、これをHi-MODやカーボンで実現していたら、もうLAB71はいらんかなぁ、とは思えてくる。
例えるならば、非常に高性能なスポーツカーのサスペンションが、サーキットでは路面に吸い付くような剛性を見せながら、一般道では驚くほどしなやかに段差をいなす感覚に近い。こんな都合のいい話があるんだろうか。
この特性により、私のようなアマチュアライダーであっても長距離走行での疲労が蓄積しにくく（合計580kmほど乗った）、結果として「最後の峠で踏み切れる」という実質的な速さに繋がっているのだと思う。
アマチュアでも使いこなせますかね？
Yes.
Gen.5が持つ官能的なしなやかさは、フレームのリア三角とシートポストの絶妙な連携によって生み出されている。第4世代で培われた「超薄型シートポスト」のコンセプトはさらに洗練され、垂直方向の柔軟性を高めることで、サドルに伝わる突き上げを劇的に緩和していた。
この「しなやかさ」は、単なる柔らかさとは異なる。ペダリングパワーをかけた瞬間には、ボトムブラケット周辺が強固な壁のように力を受け止め、後輪へとダイレクトに伝える。
一方で、路面が荒れているセクション（と言っても近所の河川敷だけど）では、フレーム全体がまるで呼吸するように微細にしなるような動きをし、タイヤの接地を助けてくれる。
特に、体重が軽く、絶対的なパワーでフレームをねじ伏せることができない私のような軽量級のアマチュアライダーにとって、この「適度な返り」があるしなやかさは、リズムの取りやすさに直結すると思う。
硬すぎるフレームに弾き返されるような感覚がなく、自分のペースでバイクと対話しながら走ることができる。
こりゃいいぞ、今回のバイクは。
コントロール性能、マシに。
TARMACに乗ってから前作のSSE EVO Gen.4に乗ったとき、コントロール感覚の違いに強い違和感を覚えた。慣れるまで狙ったラインが通せないような、酔ったような感じがするのだ。
そういう意味では、TARMAC SL8は素晴らしい。Gen 5が出ても買い替える必要は無い。わざわざ買い替えるのは、わたしか、たぶん高岡さんぐらいだろう。この記事がローンチ後に出た時確認してみよう。
話は戻り、前作Gen.4では、非常に高い安定性を誇る一方で、ハイスピードコーナーにおいて狙ったラインよりもわずかに外側を通ってしまうような、感覚を覚えることがあった。
Gen.5でもこの感覚があったらマジで嫌だなと思っていた。しかし、この挙動が修正され、ライダーの視線の先をフロントホイールが完璧にトレースする特性へと進化した。
この進化の理由は断定できない。改良されたジオメトリもそうだし、フロントフォークの剛性バランスの刷新、ヘッドチューブ周辺の形状変更にも要因があるだろう。
28cのタイヤを装着して下りを走らせた。狙った通りのターンが可能だった。私がCXやMTBで走り過ぎたから、バイクコントロールも多少上達したのかと期待したがこれは、バイクの特徴、性格から生まれたラインだろう。
コーナーの入り口でブレーキをリリースした瞬間、バイクが自然とイン側を向き、立ち上がりではリアタイヤが路面を噛んで一気に加速する。この一連の動作に淀みがなく、私と同じようにライダーは「自分のテクニックが向上した！」かのような錯覚さえ覚えるはずである。
いや、それはバイクの性能が良いのが理由だ。残念ながら、上手くなってはいない。
「速いバイク」に乗る高揚感
空力性能を風洞実験のデータだけで語るのは容易だが、実際の路上でライダーが感じる「空力の良さ」とは、何よりも「静粛性と安定感」に集約される。Gen.5を高速域で走らせると、気のせいか風切り音が驚くほど静かであることに気づく。
たぶん、気のせいだとはおもうけど、なんか速く感じて気分がいい。
これは、フレーム各部のチューブ形状が、単に空気抵抗を減らすだけでなく、空気の流れを整えて乱流の発生を抑えている証拠であると思う。特に、フレーム全体に施されたその薄い翼断面形状によって、正面だけでなく斜め前方からの風に対しても非常に優れた安定性を見せる。
この「風に煽られない」感覚は、下り坂や横風の強い平坦路において、ライダーに絶大な安心感を与える。
大きな声では言えないが、数値上のワット削減よりも、この安心感によって深い前傾姿勢を維持し続けられることのほうが、現実のタイム短縮には寄与するだろう。ただ、数値化できないからメーカーはプロモーションしない。「気分世界最速！」なんて絶対言わないだろう。
わたしは、「このバイクなら、もっとスピードを出しても大丈夫だ」という確信こそが、Gen.5が提供する空力性能の本質であると思う。そこには、風洞実験で0.01の世界を争う数値の話は無用になる。
「なんか空力よさそうなポジションにしよう」という改善は、本当に空力があがるのだ。
登りで同調する
SuperSix EVOの伝統である「登りの軽快さ」は、Gen.5でさらなる深化を遂げた。LAB71モデルに搭載されるSeries 0カーボンフレームは、塗装済み56サイズで728gという驚異的な軽さを実現しているが、真に注目すべきはその「動的な軽さ」である。
そう、動かした時の軽さ。
急勾配のセクションでダンシングを開始した際、多くの軽量バイクは「軽すぎてスカスカする」か、逆に「剛性が高すぎて足が止まる」かのどちらかになりがちだ。しかし、Gen.5はバイクを左右に振る際のリズムが、驚くほど人間の自然な動作と同調する。
これは、バイクの重心位置が計算し尽くされていることと、フロントエンドの軽量化が大きく寄与していそうだ。ダンシングの際にハンドルを左右に倒すと、適度なタメのような予備動作の後に、バイクがスッと中心に戻ってくる。
もし、試乗できるならこの動きをGen.5で試してほしい。「中心に戻ってくる」やじろべえのような動きをする。
この「戻りの良さ」が、次の一歩を踏み出す力をサポートしてくれるのだ。まるでバイクが自分の体の一部になったかのような一体感は、他のバイクではなかなか味わえない特権である。それがGen 5には感じられるのだ。
10mmのスタック低下
このジオメトリ変更は大きな変化だが、メディアはあまり取り上げていない。こんな話をしてもだれも食いつかず、PVも稼げない。難しい話はだれも読みたくないのだ。しかし、私はこの10mmに食いつかずにはいられない。死活問題だ。
このスタックの変化はEVOというバイクの性格を大きく変えた。これは、昨今のプロライダーたちの「より低く、より狭く」という要求に応えた結果であり、空気抵抗を最小限にするための必然的な選択である。
一見すると、この変更は身体の硬いアマチュアライダーには厳しいものに思える。しかし、キャノンデールのエンジニアは、この「低さ」を単なる苦行にしないための工夫を凝らしている。
新型コクピットのリーチとドロップの形状は、ブラケットを握った際の手首の角度がより自然になるよう設計されている。
また、この10mmの低下は、副次的に「ハンドリングの安定」にも貢献している。ハンドル位置が下がったことで、ライダーの重心が前輪に乗りやすくなり、前述した「コーナーで外に膨らむ」挙動の解消に一役買っているのではないだろうか。
機材に合わせるのではなく、機材がライダーを最適なポジションへ導いてくれるような感覚がある。
独自路線メーカーの「標準化」
Gen.5の隠れた最大の功績は、キャノンデールが好む”独自規格”を廃し、世界標準規格を積極的に採用した点にある。余談だが、悪しきAiオフセットやBBの規格は本当に困り果てたし、滅んでくれて本当によかった。
余計な規格を何個も作っては消滅させる”あのキャノンデール”が UDH（ユニバーサル・ディレイラー・ハンガー）への対応したことは評価できる。
これで将来の拡張性とメンテナンス性が劇的に向上する。
これまで多くのブランドが独自のハンガーを採用し、遠征先でのトラブル時にパーツが見つからないという悲劇を繰り返してきた。キャノンデールがこの「標準」を受け入れたことは、ユーザーに対する誠実さの現れだろう。
また、ボトムブラケットに「BSA（ねじ切り）」規格を継続採用している点も高く評価できる。プレスフィット規格のような異音トラブルの心配が少なく、専用工具があれば自宅でのメンテナンスも容易だ。圧入方式は滅びたほうがいい。
LAB71の哲学
私が手にしたSuperSix EVO Gen.5の最高峰モデルに冠される「LAB71（ラヴ71）」という称号には、キャノンデールのエンジニアたちが、一切の妥協を排して「究極」を追い求めた歴史が刻まれている。
1971年の創業以来、常に業界をリードしてきた彼らが、コストや量産の難しさを度外視して作り上げたのが、このシリーズ0カーボンを纏ったマシンだ。
このバイクに乗ることは、単に高性能な製品を所有することではない。開発者たちが風洞実験室（LAB）で夜な夜な議論を重ね、プロライダーのフィードバックをミリ単位で反映させてきた、その「情熱の塊」を共有することのように思う。
例えば、フレームの塗装一つとっても、RAWモデルは軽量化のために極限まで薄く、かつ深みのある質感を出すために特殊な塗料と技法が用いられている。こうした細部へのこだわりが、所有する喜びを高め、走り出すたびに特別な高揚感を与えてくれる。
しかし、Gen 5に限ってはHi-MODのほうがカラーリングもよいし、重量差もなくなったからLAB71よりHi-MODを選ぶ方が合理的だと思う。どうしても見栄や、見た目や、ステイタスを得たいならLAB71だ。私が買ったのは？もちろんLAB71である。
ライバル車比較：SuperSix EVO Gen.5が優れている？
ここまでは、私が本当に好きなポエムちっくなレビューを書いてきた。しかし、現代はこの手の”読み物”が好まれる時代ではなくなった。曖昧で、ふわっとした表現は淘汰される。Aiであっても、ポエムは通じない。
ユーザーが求めているのは、良いか悪いか、メリットデメリット、速いか遅いか、軽いか重いか、安いか高いか、だ。0か1、無機質なデーターのような話が好まれる。そういう背景も理解しているから、みんなが好きな話もしたいと思う。
2026年現在のハイエンドロードバイク市場において、Specialized Tarmac SL8やTrek Madone Gen.8といった強力なライバルが存在する中で、SuperSix EVO Gen.5が持つアドバンテージは何か。
それは「トータルバランスの圧倒的な調和」にあるように思う。
Tarmacが持つ「爆発的な加速感」や、AEROADが持つ「異次元の空力特性」に対し、SuperSix EVO Gen.5は「どのようなシチュエーションでも、ライダーが主役になれる」という一貫した哲学があるように思う。
特定の要素を突き詰めるあまり、どこかに犠牲を強いるような不自然さがない。だから、Gen 5のローンチは何かが足りなかった。そう、物語のようなストーリー性が欠如していると感じた。プロモーションでわかりやすい表現が頭に入ってこなかった。
しかし、これこそが、キャノンデールに寄せる信頼の源泉にあると思う。
心にグッとくる
ここからは、歴代のEVOとSYSTEMSIXを乗ってきた一人のライダーとして、個人的な感想を述べていきたい。初めてGen.5でコーナーに飛び込んだ時、その「あまりの自然さ」に、思わず「お～」という声が漏れ出た。
これまで、数多くの「速いバイク」に乗ってきたが、その多くはバイク側が「こう曲がれ～」と指示してくるような押し付けがましさがあった。言い方は悪いが、本当にウザかった。
しかし、Gen.5は違う。私の視線がコーナーの出口を向いた瞬間、バイクはすでにそこへ向かっている。ハンドルを切るという意識すら不要で、体重をわずかに移動させるだけで、28cのタイヤがアスファルトを吸い込むように曲がっていく。
Gen4からGen5は変わったのだ。空力や重量なんて誤差の範囲だが、この動きだけは確かに真価と進化を感じられた。
余談だが、この出口を向くという動作はロードバイクに乗っているだけでは身につかなかった。MTBやCXで「そう走らないと曲がれない」という状況で、本当に曲がれなくて何回も転んだり、谷に落ちたりしたからだ。
と、いう余談はさておき。
登りでの「振りのリズム」の良さは、数値上の軽量化以上に私の心に響いた。疲労が溜まってくるロングライドの後半、ダンシングをした時にバイクが優しく背中を押してくれるような感覚。
これは単なる道具ではなく、志を同じくする戦友のような存在だ。エンジニアたちが、データだけでなく、いかに自分たちの足で走り込み、この乗り味を磨き上げてきたかが、ペダルを通じて痛いほど伝わってくる瞬間だった。
Gen 5のEVOは、冷えた金型から出てきた死んだバイクではない。エンジニアたちが生きた環境で大事に育て、走らせてきた体温がある。
で、SuperSix EVO Gen.5の魅力ってなんだ？
このバイクは、視覚、触覚、そして聴覚までも満足させてくれる。LAB71モデルの複雑なカーボン織りが太陽の光の下で浮かび上がる様子は、もはや芸術品の域に達している。
正直Hi-MODでも良いが、ハイエンド乗ってきたライダーはLAB71買った方がいい。そこに価格以上の差が無くても、LAB71と書いてある最高峰のバイクを使っているという自己顕示欲を満たすために買うのだ。しかし、何度も言うようにHi-MODで十分すぎる。
という話はさておき、素晴らしいこともある。「音」である。カーボンフレーム特有の不快な共鳴音がない。そういうものがあったはずだが、Gen 5にはない。私の思い違いだろうか。
ハブのラチェット音とタイヤが地面を蹴る音だけが、心地よいリズムとして耳に届く。この「静かな速さ」こそが、機材としての完成度の高さを何よりも雄弁に物語っていると思う。
私のようなアマチュアサイクリストにとって、プロレベルのパワーを出すことはできない。しかし、このバイクが奏でる「官能的な走り」は、速度に関わらず、すべてのライダーが平等に享受できる価値である。
SuperSix EVO Gen.5が提示する姿
キャノンデールがGen.5で示したのは、ロードバイクの進化は「人間への回帰」であるという哲学的なメッセージだと私は受け取っている。
かつての進化が「いかに人間を機械に合わせさせるか」という方向だったのに対し、Gen.5は「いかに機械が人間の感覚に寄り添えるか」を追求している。キャノンデールがGen 5をレーシングバイクに仕立て上げたかった、としてもだ。
過度な剛性や奇抜な形状を追求する時代は終わり、ライダーの意志を妨げず、その能力を最大限に引き出すための「透明な機材」を目指すこと。SuperSix EVO Gen.5は、その理想を体現している。
「Faster Everywhere（どこでも速く）」という彼らのスローガンは、単なる場所の話ではなく、あらゆるレベルのライダーが、あらゆるシチュエーションで速さを愉しめるという「包摂的な速さ」を意味しているのではないだろうか。
まとめ：Gen.5
SuperSix EVO Gen.5は、技術的な革新と官能的なライドフィールを、かつてない高い次元で融合させた最高傑作である。と、いう評価がこれから世の中のメディアに並ぶだろう。ローンチ前にこのポエムも書いてるので、実際どうなるかはあなたが答え合わせをしてほしい。
もちろん私も、そのように評価した。
前作Gen.4で唯一の死角だったハンドリングの癖を完全に克服し、現代のタイヤトレンドを100%引き出す能力を手に入れたこのバイクは、まさに「非の打ち所がない」という言葉が相応しい。
もしあなたが、単なる移動の手段や見せびらかすための道具ではなく、自分の身体の限界を押し広げ、サイクリングという行為そのものを深く愛したいと願うなら、Gen.5は最高のパートナーになるだろう。
登りでの軽やかな走り、下りでの絶対的な信頼、そして平坦路での静かな疾走。これらすべての瞬間において、Gen.5はあなたが理想とする以上の答えを返してくれる。
2026年、ロードバイクの歴史は再びSuperSix EVOによって塗り替えられた。その伝説を自らの手で、足で、そして心で体感してほしい。
さて、ポエムはここまでにして、また説明書みたいな記事の続きを書くとするか。
