クラス世界最速!CADEX 50 ULTRA DISC インプレッション!

5.0
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CADEX 50 ULTRA DISCは、スポーク交換ができるホイールで到達しうる最高到達地点にいる。実験では、数値上、データー上、どれをとっても頭一つ抜きん出た性能だ。Lighweightに近い硬さと、走りの軽さが特徴で、50mmハイトながら60mmに負けない空力性能を備えている。剛性、重量、空力性能、価格とどの切り口で考えても競争力がある。価格は高い。しかし、いまだ据え置きであり、米国の価格は前後セットで3500ドル(47万5千円)だ。これは1ドル135円(2022年12月15日)の話であり、1ドル150円であれば、52万5千円だ。「日本のCADEX製品は、いまだバーゲン状態」だ。日本の代理店があえて値段を据え置いているのかは不明。この事実を密かに知っている人は、CADEX 50 Ultraを買っているに違いない。

・実測重量1,332g

・テープ込1342g
・高い空力性能
・数値に裏付けされた性能
・なぜか日本が一番安い

・TL&TLRのみ使用可
・定価販売
・通販不可で入手性が低い
・高価(でも安いほう)

現実世界で、最も速く。

CADEX 50 Ultra Discは、現実世界での速さを追求し生みだされた。「ひとつですべてを」は、昨今の自転車機材に共通している開発テーマだ。軽さと速さの両立は、あらゆる機材が求める究極の形である。しかし、いまだその両方を手に入れたバイクやホイールは数少ない。

先般、GIANTがリリースした新型PROPELも同様の設計思想だった。オールラウンドモデルのTCRの立場を食うような軽量性かつ、優れた空力性能で「ひとつですべて」を文字通りかなえるバイクに仕上がっていた。新型PROPELの屋台骨を支えているのが、標準装備のCADEX 50 Ultraである。

新型PROPELに当然のように備え付けられたCADEX 50 Ultraは、現実世界の条件においてクラス最速が証明された完全なホイールシステムだ。単体でも突出した性能を備えており、平坦、登り、ワインディングロードと、あらゆるコースプロファイルでも「抵抗」を最小限に抑える設計が施されている。

CADEX 50 ULTRAはホイールに生じる「抵抗」を極限まで追い込んでいる。代表的な抵抗として、「空気抵抗」「摩擦抵抗」「転がり抵抗」「駆動抵抗」などがある。CADEXはこれらの抵抗に対し、徹底的な試験を経てカーボンリム、スーパーエアロスポーク、新型エアロハブ、セラミックベアリングを採用し抵抗を限りなくゼロへ近づけた。

妥協なく積み重ねた開発の結果、エアロ性能、重量、剛性といった総合的な効率において、競合他社のハイエンドモデルを凌ぐホイールが誕生した。

今回のインプレッションは、「クラス世界最速」のCADEX 50 Ultra Discをインプレッションする。あらゆる状況下で圧倒的なスピードを達成した、他社がいまだたどり着いていない至高のホイールを探った。

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クラス世界最高の空力性能

CADEX 50 Ultra Discは、「エアロ性能」「横剛性」「駆動剛性剛性」のどれもが、クラス世界最高性能を備えていることが実験で明らかになった。CADEX 50 Ultraの性能評価は、4つのテストプロトコルが用いられた。ホイールとタイヤだけを使ったテストが2つ、ホイールを組み込み他社製フレームを統合した完成車でのテストが2つの合計4つだ。

  1. CADEX 50 Ultra Discと主要な他社製ホイールにCADEX Aeroタイヤを組み合わせ、各ホイールのエアロ性能を測定。
  2. CADEX 50 Ultra Discと他社製ホイールに一般的なタイヤを組み合わせ、それぞれのホイールとタイヤの組み合わせによる空力性能を測定。
  3. CADEX 50 Ultra Discと他社製ホイールに共通のタイヤを組み合わせ、同じレースバイクに装着して、それぞれのホイールとタイヤの組み合わせが実走行で発揮するエアロ性能を単体で測定。
  4. CADEX 50 Ultra DiscホイールとCADEX Aeroタイヤを業界を代表するさまざまなレースバイクに装着し、市販の一般的なホイールとタイヤの組み合わせに対するCADEXセットアップのエアロ性能を測定。

ホイールのエアロ性能は使用するタイヤの影響が非常に大きい。一般的に知られているのは、リム形状やリム幅の違いでエアロ性能に違いが出ることだ。しかし、タイヤ形状、トレッドパターン、空気圧による膨張量とリムシェイプの要素が絡み合うことでエアロ性能は変化する。

そのような背景を考慮して、今回のCADEX 50 Ultraのテストでは同社の「CADEX Aero」や「CONTINENTAL GP 5000」「S-Works Turbo」「Vittoria Corsa TLR」といった定番タイヤが用いられた。

ホイールとタイヤのテストは、風速:40 km/h (11.1 m/s)、ヨー角は-20° ( ライダーの右側) から+20° ( ライダーの左側にかけて1°ごとで測定が行われた。

バイクに組み付けた総合的な実験では、GIANT PROPEL Advanced SL Disc M サイズと、中型男性サイズ関節可動マネキンのテストダミーにヘルメット (GIANT PURSUIT M サイズ)を取り付けてテストが行われた。

テストプロトコル1は、ホイールを各社のフラッグシップモデルを用意し、タイヤをCADEX Aeroに統一している。テストプロトコル2は、各社のフラッグシップモデルに適したタイヤを取り付けてテストが行われている。タイヤはリムとの相性があるため、各社エアロ性能を最大限まで高めるためにタイヤの銘柄を指定している。

テストプロトコル1での結果は以下のとおり。タイヤはCADEX Aero 25cを使用し、各社のハイエンドモデルがテストされた。

順位ホイールタイヤAero Power (W)パワー差分 (W)
1CADEX 50 Ultra DiscCADEX Aero 25c5.110
2ENVE SES 5.6CADEX Aero 25c5.26+0.15
3ROVAL Rapide CLXCADEX Aero 25c5.28+0.17
4DTSwiss 50 ARC 1100CADEX Aero 25c5.57+0.46
5Zipp 454 NSWCADEX Aero 25c6.32+1.21

テストプロトコル1において、最もエアロ性能が優れていたのはCADEX 50 Ultraだ。ENVE SES 5.6や、最新のROVAL Rapide CLX、SWISS SIDEとの共同開発のDTSwiss ARC 50よりも優れている。ただし、その差はわずかで0.5~0.1Wだ。

本プロトコルは空力性能だけにフォーカスしているため、リムハイトやホイールの重量を考慮した場合の総合的な優位性は変わってくる。

次のテストプロトコル2は、ホイールを各社のフラッグシップモデルを用意し、タイヤを各社が指定する相性の良いモデルに変更している。リムとタイヤの相性が良いとされる組わせで、空力性能が最大限に引き出される形だ。

順位ホイールタイヤAero Power (W)パワー差分 (W)
1CADEX 50 Ultra DiscCADEX Aero 25c4.98 
2DTSwiss 50 ARC 1100CONTINENTAL GP 5000 25c7.26+2.28
3ROVAL Rapide CLXS-Works Turbo 26mm8.66+3.68
4Zipp 454 NSW*CADEX Race 25c9.50+4.52
5ENVE SES 5.6Vittoria Corsa TLR 25c10.48+5.50

以外な結果だったのは、1位以外の順位がまったく異なっている点だ。2位はSWISS SIDEが開発したDTSwiss ARC50だ。この実験結果は、TOUR紙や第三者機関の風洞実験と非常に近いデータだ。特にDTSwiss ARCとGP5000の相性(GP5000自体の空力が良い)は良いことが知られている。

1つ指摘しておかねばならないことは、テストプロトコル1と2において「同一のタイヤとホイールを使ったCADEX 50 Ultraのデータが一致していない」ということだ。これは逆に「正常」であって、数値が揃っているほうが逆に怪しいデータと読み取ることができる。

風洞実験施設で行われる実験は、さまざまな風向きで複数のデータを取得する。たとえばヨー角の粒度が1度で、±20度まで測定した場合は合計40ポイント以上のデータを取得する。これらを加重平均計算し「1つの空力データ」として表す。

どちらが空力が良い?なぜDragに重み付けをすべきなのか。
「エアロダイナミクス」という言葉は自転車業界で流行語のように使われている。新製品が登場すれば、必ずと言っていいほどDragデータを掲載し、前作モデルと劇的な格差をこれでもかと見せつける。しかし、これらの数値は「どのように計算」され「どれだけ現実的なのか」まで説明されていることはとても少ない。2021年2月19日、筆者は自身で作成したホイールの性能を確かめるために風洞実験を実施した。風洞施設は、...

その際、加重平均計算の重み付けは各社バラバラであり、規定のプロトコルは存在していない。重み付けの「さじ加減」でホイールを良くも悪くも見せることが可能だ。

重み付けの多くは、Mavicが古くから提唱している現実世界での風向きを考慮した加重平均計算の重み付け方法や、実際にピトー管を取り付けて出現率の高い風向きに重み付けする方法など多種多様な方法がある。

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それゆえ、プロトコル1では5.11W、プロトコル2では4.98Wであっても許容範囲内の誤差であると読み取ることができる。筆者自身も個人的に風洞実験を行ったが、その誤差は1W以下になる場合が多かった。今回のCADEX 50 Ultraの実験でも1W以下の差である。

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テストプロトコル1と2において、2位~5位までのホイールには1W以上の差が生じている。これは単純に使用するタイヤの性能(空気圧の違いによるタイヤ膨張量、タイヤシェイプ、リムプロファイルとの相性)に依存する結果と推測できる。

GIANT寄りの評価をするのならば、タイヤのCADEX Aero 25cが優れているという捉え方もできる。AEROCOACHの実験においても、タイヤは空力性能に対して非常に大きな影響を及ぼすことがわかっている。

テストプロトコル3は、市販のタイヤと組み合わせたホイールを、GIANTのPROPEL Advanced SL Discに装着してテストが行われた。結果は、CADEX 50 Ultra DiscとCADEX Aero 25cタイヤの組み合わせが、234.93Wというエアロ性能でトップだった。

順位バイクホイールタイヤAero Power (W)パワー差分 (W)
1PROPEL Advanced SL DiscCADEX 50 Ultra DiscCADEX Aero 25c234.93 
2PROPEL Advanced SL DiscDTSwiss 50 ARC 1100CONTINENTAL GP 5000 25c237.9+2.97
3PROPEL Advanced SL DiscROVAL Rapide CLXS-Works Turbo 26mm238.96+4.03
4PROPEL Advanced SL DiscZipp 454 NSW*CADEX Race 25c239.03+4.1
5PROPEL Advanced SL DiscENVE SES 5.6Vittoria Corsa TLR 25c239.69+4.76

GIANTのPROPEL Advanced SL Discは、重量、空力性能、剛性のバランスがよく取れた最高峰のオールラウンドエアロロードバイクだ。ホイールを各社のハイエンドモデルに変更し、エアロ性能を測定した結果は約3W以上の差をつける結果になっている。テストプロトコル2のホイールの単体性能と、バイクに組み込んだ性能には相関関係がある。

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テストプロトコル4は、各社のハイエンドモデルに最適とされているホイールとタイヤの組み合わせで、テストが行われた。

バイクホイールとタイヤAero Power (W)
SPECIALIZED Tarmac SL7ROVAL Rapide CLX + S-Works Turbo 26mm240.56
CANYON Aeroad CFR DiscDTSwiss 50 ARC 1100 + CONTINENTAL GP5000 25c236.16
Cervelo S5ENVE SES 5.6 + Vittoria Corsa TLR 25c240.11

次に、これらのハイエンドバイクにCADEX 50 Ultra DiscとCADEX Aero 25cタイヤを装着した場合のテストが行われた。CADEX 50 Ultraを使用することによって、さらに空力性能が高められることが判明した。

バイクホイールとタイヤAero Power (W)差分
SPECIALIZED Tarmac SL7CADEX 50 Ultra + CADEX Aero236.27-4.29
CANYON Aeroad CFR DiscCADEX 50 Ultra + CADEX Aero235.55-0.61
Cervelo S5CADEX 50 Ultra + CADEX Aero235.19-4.92

タイヤとリムには相性があり、空力性能に違いを及ぼす。まったく同じように、フレームとホイールにも相性がある。開発力のあるスペシャライズドなどが、ホイールとフレームを「バイクシステム」として空力性能を高めていることは有名だ。

それに関わらず、CADEX 50 Ultraを取り付けることによって他社製のバイクであっても空力性能が向上する。現行世界最速クラスのCANYON Aeroad CFRの場合は0.61ワットの改善にとどまっていることがわかる。

「ハイエンドモデルはどれも高止まりしている」ということがよくわかるが、1%でも抵抗を抑えたい方はCADEX 50 Ultraを選択するほうが良いだろう。

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横剛性と駆動剛性

CADEX 50 Ultraは剛性も高められている。剛性と一言で言っても、横方向、縦方向、そして駆動する方向など、さまざまな方向の剛性がある。まず横剛性とは、ホイールを横から荷重した際に、ホイール全体が横方向へどれくらい変形するかで表される。

対して、駆動剛性はペダルに力を加えたときにホイール全体が回転方向にどれだけねじれるかで表される。ペダルに入力した力を、推進力としてどれだけ無駄なく変換できるのかがホイールの剛性では重要だ。「パワーロスを最小限に抑える」という観点で、横剛性、回転方向の駆動剛性はたわみが小さければ小さいほどいい。

剛性試験の実験はフロントホイールから行われた。結果は以下のとおりだ。

  CADEX 50 Ultra DiscZipp 454 NSWENVE SES 5.6ROVAL Rapide CLX
フロントホイール重量595860700649
 横剛性 (N/mm)54.1443.9570032.13
 横剛性の差0%-18.83%-35.82%-40.66%

CADEX 50 Ultraは、Zipp 454 NSWに対して18.8%、ENVE SES 5.6に対して35.82%、ROVAL Rapide CLXに40.6%の差をつけ、カテゴリーの最軽量かつ、最も高い横剛性を達成している。

この結果でROVAL Rapide CLXの横剛性の低さが目立つ。実際にドイツのTOUR紙(tour-magazin.de)や同じくドイツのROADBIKE Magazin(roadbike.de)でもRapide CLXの剛性の低さは同様だった。理由の1つとして、スポーク本数を18本に減らしたことによって剛性の低下が指摘されている。

家でも柱が少なくなると揺れに弱くなり変形しやすくなるように、ホイールもスポーク本数、素材、太さで剛性が変わることがわかっている。剛性を担保したければ、スポーク本数が少ないホイール(24本以下)は避けた方がいい。ただ、CADEX 50 Ultraは21本ながら、極太のカーボンスポークを使用することで横剛性を確保している。

次はリアホイールの横剛性だ。リアホイールはフロントホイールほど横剛性に関して重要だとは思われていない。しかし、スプリントやヒルクライム時に高トルクがかかったときの「かかりのよさ」に関係しているため、重要な要素だ。

  CADEX 50 Ultra DiscZipp 454 NSWROVAL Rapide CLXENVE SES 5.6
リアホイール重量(g)754955751854
 横剛性(N/mm)49.0041.8840.0035.64
 横剛性の差0%-14.53%-18.37%-27.27%

横剛性のテストにおいても、CADEX 50が競合他社との比較で最も横剛性が高い結果が出ている。代謝製品と比べ1割以上もの高い横剛性を獲得している。

次は、駆動剛性だ。ペダルに力を加えたときにどれだけ「たわまないか」が駆動剛性では重要になる。たわみが大きすぎると、それだけ力を逃してしまうホイールということになる。テストではTOUR紙が行っている「ある変形量に達するまでにどれくらいの力を要するか」という方法で実験が行われた。

たとえば10mmたわませるのに、かかった力が60 N/mmであるかもしれないし、さらに大きな力をかけて100 N/mm必要かもしれない。それは、ホイールの駆動剛性による。結果は以下だ。

  CADEX 50 Ultra DiscZipp 454 NSWROVAL Rapide CLXENVE SES 5.6
リアホイール重量(g)754955751854
 駆動剛性 (N/mm)91.1665.9961.2555.21
 駆動剛性差0%-27.61%-32.81%-39.44%

駆動剛性においても、CADEX 50 Ultra Discはクラス最高性能を発揮した。ある変形量に達するまでに要した力は91.16 N/mmだった。他社製品と比べると2割以上も駆動剛性が高い。すなわち、優れた伝達パワーを備えていることになる。

また、剛性やエアロ性能以外にもサイクリストが好む「重量」も重要だ。一般的に、剛性と重量はトレードオフの関係にある。軽く作ろうとすれば、剛性が落ちる。逆に重く頑丈にすれば剛性はある程度高まる。その微妙なさじ加減がホイール開発には求められる。

CADEX 50 Ultra Discは、横方向、駆動剛性を加味した「重量剛性比率」が競合他社比較で最も高い。そして、最も効率的であることが実験で明らかになった。

 CADEX 50 Ultra DiscROVAL Rapide CLXZipp 454 NSWENVE SES 5.6
ホイールセット重量(g)1349140018151554
横剛性(N/mm)(フロント+リア平均)51.5736.0742.9135.19
横剛性対重量比 ホイールセット平均(数値が高いほど良い)0.080.050.050.04
横方向の剛性対重量比 -34.1%-39.1%-41.4%
     
リアホイール重量(g)754751955854
駆動剛性重量比(数値が高いほど良い)0.120.080.070.06
駆動剛性重量比の違い -32.5%-42.8%-46.5%

「軽い=剛性が低い」という式はCADEX 50 Ultraには当てはまらないようだ。「クラス世界最高」のホイールはあながち嘘ではない。実験で裏付けられた確かな性能だ。

データ上は最速クラスのホイールであることがわかった。次は、実際にCADEX 50 Ultraがどのような設計と素材で最速クラスのホイールにたどり着いたのか詳細を見ていく。

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CADEX フックレスリム

CADEX 50 Ultraのリム設計は以下のとおり。

  • リムハイト:50mm
  • リム外幅:30mm
  • リム内幅:22.4mm
  • ETRTO:622-22
  • フックレス

リムの設計は、カーボン成形の高い技術と高品質カーボンを潤沢に使えるCADEXならではだ。精密強化カーボンレイアップテクノロジー方式を採用しており、リムの必要な部分に高強度のカーボンファイバーを重点的に配置している。連続したカーボン繊維構造で、フックレスリムビードの厚みを片側最大3.8mmまで拡大している。

「適材適所」の名のとおり、カーボンのレイアップを使い分けることで、高強度かつ高剛性の構造と重量を最小限に留めることを実現している。剛性を高めながらもリム重量も軽く仕上がっており、前後ホイールセットで重量は1349gだ。

最近のトレンドとおりのリム設計という印象で、最先端の設計を取り入れているBONTRAGER アイオロスやENVEの新型SESと近い。これらのリムに共通していることは、リム外幅が30mm以上、内幅は22mm以上の設計だ。新型SESはCADEX 50 Ultraと同じくフックレスを採用している。

Bontrager Aeolus RSL 51 インプレッション 真の性能はエアロにあらず
「ボントレガー史上最速のホイール」 製品開発において前作を上回ることは各社の至上命令だ。メーカーが「前作よりも10%空力が劣るホイール」なんてものを作るはずがない。ボントレガーがリリースしたAEOLUSもそうだった。新製品が登場すれば前作を超える性能、新素材を使った目新しさ、軽量性を兼ね備えていることが最低条件になる。 最新機材のAEOLUS RSL 51で悩ましかったのは51mmの「1m...

時代はクリンチャーからチューブレスに移行しているが、いまだクリンチャータイヤも根強いため汎用性を考えればフックドのリムがいまだ好ましい状況だ。CADEX 50 Ultraはチューブレスタイヤだけ対応している。最速への割り切った設計である一方で、クリンチャータイヤは使えない。

カタログ上だけで見ると、「外幅30mm」という無機質な数字であるが、空力性能を追求するために微妙なカーブが印象的だ。リムプロファイルで外幅を表現するとき、最大外幅だけしか表示されない。しかし、空気抵抗には「圧力抵抗」と「剥離抵抗」があり剥離抵抗を考慮すると、空気がリムから離れる剥離ポイントをできるだけ後方にすることが望ましいとされている。

CADEX 50 Ultraは50mmハイトながら、優れた空力性を備えている。それは考えられたリムプロファイルが影響しているのかもしれない。

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CADEX スーパーエアロカーボンスポーク

CADEX 50 Ultraで最も特徴的なのは、ブレード形状のカーボンスポークだ。LighweightやMavic Cosmic Ultimateにも採用されている最高峰の素材だ。カーボンスポークのメリットは、剛性を高めつつも軽量化できることだ。

カーボンスポークは引っ張りに非常に強いため、横方向のたわみを最小限に抑えつつ、駆動方向の力をのがさず高効率なホイールになるメリットがある。薄い「きしめん状」のエアロシェイプは、空力性能に優れており、あらゆる風向きに対して安定している。

CADEXのスーパーエアロカーボンスポークは、これまで見てきた中で最も太いと感じたスポークだ。それでいて、触っただけでも手が切れそうな薄さ、そしてまったくびくともしない硬さが感じられた。

通常のスポーク重量は軽量なCX-RAYで4~4.5gだが、カーボンスポークの場合は2.8~3.8g程度まで軽量化できる。しかし、カーボンスポークを採用した場合は張力をかける方法が2通りしかない。

1つめは、LighweightやMavic Cosmic Ultimateのように1本のカーボン繊維をリムからリムに接合する方法だ。通過するハブフランジにも固定する必要があるため高い技術が必要になる。2つめは、カーボンの繊維にネジ山を切った金属製の部品を接着で取り付け、ニップルを締め込みテンションを高める方法だ。

CADEX、VORTEX、HUNT、Lún HYPER、Pertintonなどがこの方法を採用している。問題は、カーボンとネジ山を切った金属部品の接着だ。カーボンスポークを使用する多くのメーカーがこの部分の強度確保に知恵を働かせている。

というのも、カーボン自体の引張強度自体は非常に強いが、金属との接着部分の強度がそれらよりも劣るのだ。引っ張っていくと「クサリの強さは弱い部分で決まる」のとおり、接着部分がボトルネックになってカーボンが破断するよりも先に損傷してしまう。

そこで、カーボンをテーパー状にして抜けにくくする方法がとられた。1つ指摘しておくと最近国内のSNSでよく見かける某社の製品紹介で「カーボンの引張強度は1000kgf!」などど書いてあるが、金属部品で接着してあるタイプの場合、実際の引張強度は金属部品との接着強度に依存する。

カーボン素材単体での引張強度など、何の意味もない。そりゃ強いに決まっている。プロモーション的にはインパクトがあるが「カーボンスポーク+金属部品」をあわせた引張試験の結果を、ぜひとも見たいものだ。

筆者自身がテストしたところ、テーパー形状にしたカーボンスポークと金属部品の引張強度はどれだけ頑張っても300kgfに届くか届かないかだ。それでも、スポークの張力100kgf~130kgf程度には十分耐えうる。

交換式のカーボンスポークはこのような理由から、そもそもLighweightやMavic Cosmic Ultimateの構造には遠く及ばない。上位互換、下位互換の関係もなく、別物だ。

ただ、CADEXのカーボンスポークはこれまで見てきた中で最高到達点という仕上がりだ。実際に非常に高いスポークのテンションが確認できている。また、カーボンを潤沢に使え、カーボンの製造技術に長けたメーカーであるため安心感はある。

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CADEX R3-C40 エアロハブ

R3-C40というネーミングは、第3世代(Revision3)と40T面ラチェットドライバーを意味しているのだろう。

CADEX R3-C40エアロハブは、見るからに細い。スルーアクスルシャフトに必要なだけのスペースしか確保していないと思うほどの細さだ。ハブシェルの細さは、クイックリリース時代のハブを彷彿とさせる。なんなら、ピスト用のハブにも近い印象だ。

ここまで細いのには理由がある。CADEXはハブに対してもエアロダイナミクスロスの低減を求めた。そして、ベアリングの負荷を限りなく排除する精密加工されており、重量減のための肉抜きもすさまじい。ラチェット数は40で優れたパワー伝達を実現している。

ラチェット音は「爆音」だ。DTSwissのスターラチェットよりも甲高く、クリス・キングのR45よりもさらに音が大きい。

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CADEX セラミックベアリング

ハブにはセラミックベアリングが使用されており、すべてのパーツに抜かりがないのがCADEX 50 Ultraだ。パワーロスを最小限に抑え回転効率を向上する、非常に滑らかで摩擦抵抗の少ないCADEX独自の セラミックベアリングだ。

CADEXのセラミックベアリングは、高耐久かつ高硬度でかつ、低い摩擦抵抗だ。スチール製ベアリングに比べて1.5 倍滑らかであり回転でハブの転がり効率を向上させている。

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ダイナミック・バランスド・ レーシング

駆動剛性とパワー効率を高めるために、スポークパターンも変更されている。CADEX 50 Ultra専用にカスタムチューンされたのはDBL(ダイナミック・バランスド・レーシング)テクノロジーだ。

DBLテクノロジーは、ホイール回転時にスポークが最適なテンションになるように設定されている。独特の組み方は、既製品のハブではなし得ない特殊な造形が目を引く。それは見た目だけではなく、優れた駆動剛性と効率を提供している。

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インプレッション

しかし、問題は「乗ってどうか」だ。

いくら数値上優れていても、最高の素材を使用していたとしても、走らせて自分に合わなければ意味がない。確かに、人によっては「最高だ!」と思うかもしれない。はたまた、「合わない」と思う人もいるかもしれない。

ホイールにはひとつひとつ特徴があり、好みがある。

筆者は過去にLighweightを使用していた。しかし、あまりにも硬すぎて脚に合わなかった。実験や測定器で得られた「良いデータ」は必ずしもサイクリストにとって「良いデータ」であるとは限らない。だからこそ、CADEX 50 Ultraは見た目と使用している素材を考えると自分には合わない(と、思われる)ホイールだ。

CADEX 50 Ultraのテストは以下の2つのバイクで行った。

  1. CANYON Aeroad CFR
  2. GIANT PROPEL Advanced SL Disc

1つめは、乗りなれたCANYON Aeroad CFRでホイールを相対的に確認するための検証環境だ。2つ目は、GIANTが「クラス世界最速」と称する組み合わせだ。各社のハイエンドモデルよりも優れた性能と重量、エアロ性能のバランスが最もとれている(とされている)。

Photo: Princeton-Carbonworks

比較対象として、筆者が現段階で最も気に入っているプリンストンカーボンワークスのWAKE6560、新型ENVE SES2との比較を行った。

新型 ENVE SES 6.7ホイールインプレッション!クラス世界最速のエアロホイール!
新型ENVE SESは「現実世界で最速」を目指したホイールだ。4種類のモデルは全て前後異型リムを採用している。グラベル、ヒルクライム、ロードレース、トライアスロンとあらゆるカテゴリに対応するシリーズだ。ディスクブレーキ専用、かつフックレスでチューブレス対応になっている。また、推奨タイヤ幅はSES6.7以外は27mm以上だ。価格は50万円近いが、作り込みをみると「これぞENVE」といえる仕上がり...

タイヤは、CADEX Aero 25を使用している。いつものインプレッションとは異なり、タイヤがCADEX Aero 25ということもあり精度の高い評価を下すのは難しいという印象だ。しかし、空気圧や他社のホイールとの相対比較により、できるだけ違いを抽出することに専念した。

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インプレッションの順番は、Aeroadとプリンストンカーボンワークス WAKE 6560で走り、すぐさまCADEX 50 Ultraに付け替えるという手法で行った。

平坦とエアロ性能

「タイヤの性能が支配的」

ということは十分わかっているものの、平坦での巡航性能は甲乙つけがたい。WAKE6560に取り付けていたタイヤは最速クラスのMICHELIN POWER CUP 25Cで「もちもち系」のタイヤだ。対する、CADEX Aero 25はGP5000よりさらに乾いた感触のタイヤで乗り心地はMAXXISだ。

タイヤの違いのほうがホイールの性能に影響を及ぼしてしまいそうではあるが、巡航性能という話になるとリム外周重量や空力性能の違いが顕著に出る。WAKE6560はリム外周重量が450gとやや重い部類だ。ただし、慣性が働くため速度減速が少ないホイールだ。

ある一定のパワーを掛けながらホイールを走らせてみると、速度の維持がしやすさはどちらも変わらない。むしろ違いがわからない。ただ、速度の減衰スピードはわずかながらCADEX 50 Ultraのほうが早い印象だった。

脚を止めていても進んでくれるのはWAKE6560だ。しかし、このわずかな差が勝敗を分けるほどかと言うとそうでもない。空力性能に関しても特別差がない。

ただ、これは別の角度から見ればすごいことだ。WAKE6560は65mmと60mmの断面変動リムであるのに対し、CADEX 50 Ultraは50mmの一般的なリムハイトだ。リムハイト的には別カテゴリーのホイールであり、本来DTSwiss ARC 62といったホイールが60mmクラスとして対抗馬になる。

DTSWISS ARC 1100 DICUT ホイール 50mm 62mmインプレッション
DTSWISS ARC 1100の性能や作り込みなど魅力的かつ優れたホイールだ。ホイール市場は刻々と変化しているが、DTSWISSのホイールが今後注目されてくることは間違いないだろう。

それでもCADEX 50 Ultraは、60mmオーバーのリムハイトを備えたホイールに対して負けるどころか劣らず、変わらない巡航性能が感じられた。50mmで60mm相当の仕事をしているというようにも受け取れる。

巡航に関しては、ROVAL CLX50や、DTSwiss ARC 50といったホイールが気に入る人ならば、間違いなくCADEX 50 Ultraも似たような特徴であるため、気に入る可能性が高い。

登り

登りに関しては大きな変化があった。

WAKE6560やENVE SES2よりも、はるかに登りやすい。大阪の五月山という激坂区間でテストしたところ、顕著な差を感じた。激坂区間で走らせやすいのはCADEX 50 Ultraだ。これは問答無用でCADEX 50 Ultraが優位だ。低速かつ、トルクをかけるようなシチュエーションを得意としているようだ。

15%以上の激坂が続いたあとは、5~7%程度の登りに移行するのだが、その後にやや脚にくるような硬さがあった。ライダーにもよると思うが、激坂区間で「気持ちよく」なってしまい、次に待ち構えている微妙な上りに合わせることを失敗するという、ありがちな失敗を犯してしまった。

それだけ、登りがキツイときのかかり方は良いが、そこで逆に追い込まないぐらいの走りをしたほうがCADEX 50 Ultraの性能を引き出せると感じた。これは、走り方でなんとでもなる走り方のさじ加減のはなしであるため、インプレッションとはあまり結びつかない。

しかし、ホイールの特徴をよく理解して、脚と相談して走ることがベストだ。そう考えると、CADEX 50 Ultraは非常に硬いホイールながらも、他社のハイエンドモデルと比べても外周重量が軽いため、「脚が軽くなった」と錯覚してしまうという、メリットにもデメリットにもなる特徴を備えている。

逆に、群馬CSCや広島森林公園といった短時間でVo2MAX領域の勝負が繰り返される場合は合っていると感じた。また、一定のパワーをかけ続けるヒルクライムであっても、勝負どころでペースアップが繰り返される要な場合は(脚が削られない範囲で)アドバンテージになると感じた。

30mm前後で1200gのヘタな軽量ホイールでヒルクライムを走るくらいなら、間違いなくCADEX 50 Ultraを選んだほうが合理的だと感じた。

SWISS SIDEが検証! 1165gのLightweightと1600gのエアロホイールどちらが速いのか?
SWISS SIDEは、エアロホイール(HADRON Ultimate 625)と軽量クライミングホイール(Lightweight Meilenstein)を用いて、風洞試験データおよび実際のコースデーター、風向きを元に、タイム短縮と損失時間のシミュレーションをおこなった。

剛性感

剛性感は、「硬い」の一言に尽きる。

Aeroadで使おうがPROPELで使おうが、ガチガチに硬い。控えめに言って、硬い。試しにGP5000 STRに変えてみたが、タイヤがなんだろうが硬いものは硬い。この鉄板のような剛性感を持つホイールはLighweight以来だ。とにかく、淀みなく、たわみなく、踏みこんだらすべてを推進力に変えるような印象がある。

それは、数値的にも裏付けられた剛性と合致している。WAKE6560は、断面変動の応力分散で硬い部類のホイールなのだが、それよりもさらに硬いと感じたホイールだ。だからこそ、好きな人は好き、嫌いな人は嫌い、という好みがはっきりと分かれるホイールだと思う。

CADEX 50 Ultraはスプリント的な、走りをした場合「かかりが良い」と感じるホイールだ。だからこそ、ゴール手前で勝負する選手や、自らアタックし、かつアタックへの反応を何度も行う場合は適している。しかし、それ相応の身体能力も要求される。

硬いことはホイールとしては望ましい。しかし、ライダーにとって良い方向に向かうか、それとも脚が削られるか、使い方によって評価が分かれ、使用の判断が難しいところだ。

適したレース

ロードレース、ヒルクライム問わず、国内のホビーレースには、これ1本で大抵なんとかなる。難しいことを考えずに、1本で何でもということを叶えてくれるホイールだ。あえて、使い分けをしたくないライダーは、迷わずCADEX 50 Ultraを買ったほうが幸せになれそうだ。

ただ、平坦のTTや、アップダウンが少ないエンデューロには別のホイールが良い場合もある。意外にも、激坂を純粋に登るようなふじあざみラインは適しているとは思うが、後半部分は軽量なホイールのほうが良いと感じるかもしれない。

ツール・ド・おきなわで、井上亮選手がCADEX 50 Ultraを使用していたが、あれだけの身体能力とパワーがあればこのホイールの性能を十分に引き出せそうだと感じた(何使っても速いというのはさておき)。一定巡航、ダムの登りとあらゆる地形を考えると、おきなわではベストなホイールだと思う。

ホイールだけがすべてを決定しないことは、多くの人が承知のとおりだと思う。ただ、風洞実験でRapideよりも優れた結果が出ているため、高岡選手がCADEX 50 Ultraを使っていたらと思うと少し恐ろしい。何度も言うが、ホイールや機材だけがレースの結果を決めていない。

最後は、選手がひとつひとつ積み重ねてきた練習と、レースの展開、戦略、そして勝利を手繰り寄せる、飽くなき勝利への執着心だ。

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まとめ:ホイールがたどり着ける最高到達地点

Photo: CADEX Cycling

あえて、LighweightとCosmic Ultimateを除いて、という条件付きでCADEX 50 Ultraは現状ホイールがたどり着ける最高到達地点だと感じた。それは、使用している素材、組み方、空力性能と数値で裏付けられた性能から言えることだ。

さらに言うと、”スポーク交換式のホイールにおいて”CADEX 50 Ultraより優れたホイールは見当たらない。確かに価格は38.5万で非常に高額なホイールだ。しかし、一方で、昨今の値上げや円安を加味すると、製品の作りの割に安いのではないかと思っている。

ここですこし、このホイールのバリューについてお話したい。

おそらく、現状この価格が最安値で、2023年以降に値上げされるのではないかという噂が海外サイトで指摘されていた。実は、米国の価格は前後セットで3500ドル(47万5千円)だ。何が言いたいのかもうわかるだろうか。これは1ドル135円(2022年12月15日)の話であり、1ドル150円であれば、52万5千円だ。

「日本のCADEX製品は、いまだバーゲン状態」

ということだ。日本の代理店があえて値段を据え置いているのかは不明だ。この事実を密かに知っている人は、CADEX 50 Ultraを買っているに違いない。実は、私は海外での指摘を見て予備を含めて2セット買ってしまった。。。
(※ことの真相は当初入手できず予約のバッティングでほぼ同時に2セット購入。というわけで近くで購入できない方、私の予備でよければ新品未使用お譲りできます。)

理由として60mmハイトよりも汎用的に使える50mmが不在であったため、CADEX 50 Ultraに白羽の矢が立った。ENVE SES2、DTSwiss ARC 50、ROVAL Rapide CLXといったホイールよりも、中庸(過不足がなく適切な調和)なホイールだ。前後のリムハイトもあえて変えず、かといってRapideのようにスポーク本数も減らしていない。

DTSWISS ARC 1100 DICUT 最速のホイールはどのようにして生み出されたのか【後編】
ARC 1100 DICUTホイールセットでは、あらゆるコンポーネントの見直しが図られ開発がいちから行われた。AERO+リムの再設計、空力的に最適化された180 DICUT Ratchet EXPハブ、および2つの改良型エアロスポークにより、Dragとステアリングモーメントが大幅に低減された。

これまでDTSwiss ARC 50がベンチマークとして君臨してきたが、それを凌ぐ性能を備えたのがCADEX 50 Ultraだ。

唯一の欠点は、硬すぎるということ、ハブのラチェット音がかなり大きいということだ。それ以外にはチューブレス専用ということも人によってはネックになるかもしれない。しかし、MICHELIN、CONTINENTAL、SPECIALIZED、Panaracerといったメジャーメーカーがチューブレスにシフトしてきている。

タイヤの種類はもはや問題ではないのだ。性能を考えるとCADEX 50 Ultraを凌ぐホイールは、テストデータ状見つからない。これまでDTSwiss ARC 50が50mmハイトのベンチマークであったが、これからはCADEX 50 Ultraが1つの目標として各社が追いかけていくのだろう。

確かに、硬すぎて向き不向きは大いに感じられるホイールである。CADEX 50 Ultraは使いこなせれば最速クラスという、じゃじゃ馬的なホイールだ。

しかし、私はどうしてもこのホイールを使いこなして、ロードレースをこれからも走ってみたいと思った。自分に高いハードルを課し、高い目標設定をしようと決意させてくれたホイールだ。

年の瀬に購入する機材としては、最も適している。

CADEX 50 Ultra Disc Tubeless | CADEX Japan 日本
50mmハイトのエアロリム形状と次世代エアロハブR3-Cを採用したCADEX 50 Ultra Discは、最高の空力性能とあらゆるコンディションでの安定性とコントロール性を持ち合わせています。軽量な革新的なスーパーエアロブレードのカーボンスポークが効率をさらに高め、セラミックベアリングはパワーロスを最大30%低減しま...
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