普段の練習では、パンク耐性、転がり抵抗、コストパフォーマンス、磨耗の耐性の高さからGP4000S2を愛用してる。しかしレースとなるとクリンチャーの利点を生かし、パッと交換して転がり抵抗が低いS-WORKS TURBO 24Cを使うことにしてる。今回久しぶりに登りのレースでTURBOを使ってみた。
TURBO 24Cの特徴は直進性か
感覚的な話だが直進する力はTURBOの方が高い（数値的ではなく、感覚）。トニマルティンがTTでTURBOを使用していることからも直進性に特化したタイヤだと言える。路面コンタクトは間違いなくS-WORKS TURBO 24の方が柔らかな印象。
いつも雑誌のインプレで思うのだが、タイヤと空気圧とライダーの体重は明記した方が読み手としては嬉しい。タイヤとチューブを替えただけで、受け取る感覚は全く別物になる。今回は、チューブはSOYOのラテックスを使用した。
西日本ロードの時にもS-WORKS TURBO 24を使ったがその時はR-AIRだった。あの時に感じた硬さは無くなっていた。チューブを変えれば転がり抵抗が減り、クッション性も変わる。やはり中身が何かは大事なことだ。
感覚的ではあるが、S-WORKS TURBO 24の方がGP4000S2より登ってる際の進み具合は軽い。実際数値的にはどの程度違うのだろうか。
S-WORKS TURBO 24Cの転がり抵抗
データーだけ出してしまえば、以上の通りGP4000Sよりも転がり抵抗は低い。40KMのタイムトライアルで35秒縮められるとある。ヒルクライムに必ずしも当てはまるとは限らないが、乗鞍のタイム35秒は大きい。TOP10ならなおさらだ。
そういう意味では、S-WORKS TURBO 24を使う意味は場合によっては、非常に効果がある。少しでも抵抗を減らし、タイムを短縮する競技においてはやはりTURBOを使いたい。
グリプトンコンパウンドの反発性
S-WORKS TURBO 24に乗るとわかることがある。それは、あまり跳ねないタイヤだと言うことだ。乾いたヌメヌメ系のタイヤと感じている。パナレーサーのRACE-Aのようにおろしたての時に、小さな破片を拾ってダウンチューブに飛んでしまうような感じではない。
どちかというと、タイヤ自体がしなやかで他のタイヤよりも命（ゴム）を削りながら、グリップ力と少ない抵抗を生み出しているように感じる。GP4000S2から交換して乗っていると地面に僅かながらめり込んだ感覚がある。
感覚の話なので、実際にそうはなっていないだろうが、GP4000S2が跳ねる場所でもTURBOは跳ねない。だからそう感じたのだと推測している。
まとめ:減りやすさと引き換えに
TURBOの難点といえば、減りやすさと言える。普通のタイヤよりも高い価格でなかなか手を出しにくい。通常使うタイヤとしては厳しいだろう。私は決戦用もクリンチャーだから、チューブラーは持っていない。
だから、決戦用タイヤとして本タイヤを使っている。そう割り切ると、一発で死んでしまうチューブラータイヤよりも安いと私は考えている。チューブはSOYOのラテックスと合わせて使用したが、路面からのコツコツとしたショックは殆どない。
また、特出すべきは真円度だ。リアホイールを回転させてブレーキとの隙間を細かく観察すると、縦フレがGP4000よりも少ない。タイヤの精度で言えばTURBOだと言える。重量も実測205-210程なので軽量だ。
ヒルクライムでは、良い性能を感じられたが、次回は広島森林公園のレースで用いて、下り上りを含めてその性能をさらに確認して見る予定だ。
簡単に変えられ、いろいろと試せるクリンチャータイヤはやはり面白い。クリンチャーホイールしか持ってない方は決戦用タイヤとして是非使って見て欲しい。
売り上げランキング: 1,188
