image: SRAM
SRAMはトロイの木馬を仕掛け、一気にシマノを窮地に追い込んだ。ロードバイク界隈はまだ平穏だが、MTB界には激震が走った。SRAMイーグルトランスミッションという革新的な兵器はいま、MTB界からシマノを追いやろうとしている。
2020年、SRAMがUDH（ユニバーサル・ディレイラーハンガー）を発表した。待っていたかのようにTREKからUDHを搭載したフューエルEXが登場した。SRAMとTREKはご近所だから、互いに協力しながら研究開発を進めていたのだろう。
当初、UDHのデザインは「どの自転車メーカーも無料で使用できるオープンスタンダード」として発表された。当初は、だ。
表向きは、業界全体で無数にある独自のハンガーやアクスルスレッド規格の必要性を減らし、消費者の利便性を向上させ、部品選定の悩みの種を減らすため、だった。しかし、これはSRAMが新しいダイレクトマウントディレイラー（フルマウント）の道を切り開くために業界に仕掛けた巧妙かつ、戦略的な布石だった。
実際にSRAMは、2019年にAXSグループセットを発表してすぐに、新しいイーグルトランスミッションの開発に着手したという。
SRAMはトランスミッション（変速機）とコンポーネント（部品）という言葉を併用している。全てのトランスミッションコンポーネントには、T-TYPE（トランスミッション-タイプ）と刻印されており、互換性があることを示している。T-TYPEのコンポーネントが組み合わさった集合体を総称し、トランスミッションと呼んでいる。従来の変速機はドライブトレインと呼び差別化されており、トランスミッションと互換性がない。
現在では、MTBバイクを中心にUDHは広く普及した。最近では、グラベルのCANYON GRAIL、ロードバイクのRIDELY FALCONにも搭載されその場を広げてきた。
UDHは素晴らしい設計コンセプトだと思う。スルーアクスルの規格統一、ディレイラーハンガーを必要としないイーグルトランスミッションは、現代のドライブトレインを真の意味で進化させたと言っていい。
イーグルトランスミッションは、長年にわたって幅を利かせてきた伝統的なディレイラーハンガーに別れを告げる仕組みだ。しかし、そもそも論として、なぜディレイラーハンガーを廃止したのだろうか。
この新しい仕組みは、実際に使ってみなけらばわからないことが多かった。だから、思い切ってSRAM XXSL Eagle AXS トランスミッションを自腹購入してテストした。フレームよりも先にコンポーネントを購入したのはこれが初めてだ。
これから３回に分けてイーグルトランスミッションのレポートをまとめていこうとおもう。そのまえに、このトランスミッションがもつ大きな意味を考えていく。
トロイの木馬
トロイの木馬（UDH）のマウントボルトとディレイラーハンガーの構造そのものをリアディレイラーに組み込んだ。 image: SRAM
ここ数年、SRAMは革新的なドライブトレインを数多く投入してきた。いまではあたりまえになってしまったが、フロントシングルの1×11、AXSワイヤレスシステムも当初は業界内で懐疑的に受け止められていたように思う。
SRAMは次世代の製品開発において、ギアをもう1つ追加して13速にするだとか、レンジを拡大するだとか、軽量化するといったような、ありきたりな方向を目指すようなことをしなかった。
イーグルトランスミッションにはそれとは別に、基本的な3つの開発目標が定義されている。
- 高負荷でも快適に変速すること
- 堅牢性と信頼性を両立すること
- 使いやすいこと
SRAMは、「高荷重下での変速」「高剛性」「調整不要」の３つの特徴をドライブトレインに持たせることを目標にした。そして実際に達成した。そのため必要だったのが、従来のディレイラーハンガーを排除することだった。
リアディレイラーをフレームに直接取り付けること、いわゆる「フルマウント」のコンセプトが必要だった。
従来のディレイラーハンガー方式。 image: SRAM
フルマウント方式。 image: SRAM
しかし、このアイデアを実現するためには業界のメーカーに対して、フレーム側に新しいダイレクトマウントインターフェイスを採用してもらう必要があった。当然のことながら、誰しも新しいものを好む一方で、変化を嫌う。
スルーアクスルやワイドタイヤがそうであったように、規格の採用、機材の移行には何年もの時間がかかるのが実情だ。そこでSRAMは、2段階ロケットのように時間と過程を（気づかれないように）経ることで、普及のための道標を描き、粛々と実行していった。
それが、UDH（ユニバーサル・ディレイラーハンガー）だった。
2019年にどのメーカーも自由に使用することができる新しい規格として導入された。当初は懐疑的なメーカーのほうが多かったようだ。現在では260以上のフレームモデルが用意され、SPECIALIZED、TREK、CANNONDALE、GIANT、CANYONなど世界の大手ブランドがこぞって採用している。
最近では、MTB以外にもCANYONの新型GRAIL、ENVEのMOG、Santa CruzのSTIGMATAなどグラベル領域にもUDHの普及の波が広がり、ロードバイクでもRIDELY FALCONにUDHが搭載され話題になった。
UDHのメリットは多い。交換部品が入手しやすく、構造も簡素、どのブランドのディレイラーであっても（もちろんシマノも）使用できる。標準化された位置決めなど、多くの利点がある。
話を戻すと、SRAMは１段階目としてUDHを市場に投入した。ある程度業界にUDHが普及して、規格がこなれてきたあと、２段階目として密かに出番を待っていた新しいイーグルトランスミッションのフルマウントがデビューした。
UDHは見事にトロイの木馬の役割を果たしたのだ。
スプロケットの位置を「理解」するディレイラー
ディレイラーがスプロケットの歯の位置を「理解」している。 image: SRAM
トロイの木馬は大成功したとおもう。そうなってくると、UDHの普及のために2段ロケットの「仕込み」はあざとく、SRAMがシェアを拡大するためにイーグルトランスミッションを開発したのだと、一般消費者は勘ぐってしまう。
しかし、根本的な話は素人の安易な考えなど及ばない領域、もう少し複雑な技術的要因が絡んでいた。イーグルトランスミッションは、SRAMが「ドライブトレインの潜在的な問題」を解決する方法を模索した結果だったという。
SRAMはドライブトレインに関連するトラブルを解析していった結果、生じる諸問題の半分以上がディレイラーハンガー自体と、何十年も変わっていないリアディレイラーの構造設計に起因していることをつきとめた。
image: SRAM
つまり、SRAMのトランスミッション計画は、UDHのシェアを広げることが目的ではかった（少しはあると思うが）。ユーザーやショップのセッティング精度、フレームの精度のばらつきといった要素を、限りなく排除することが計画の真の目的だった。
今となっては、後付けでなんとでも言える話だと思うが、ユーザーやショップにとって、サイクリストにとってUDHのメリットはとても大きい。
ディレイラーはフレームに直接（ダイレクト）にマウントされ、ハブも接触している。image: SRAM
フルマウントの最大の特徴は、ディレイラーのマウント部分にハブが直接接触していることにある。フレームに直接（ダイレクト）にリアディレイラーが取り付く。問題児だったディレイラーハンガーが省かれたことによって、ハブ、スプロケット、ディレイラーそれぞれの位置関係がより正確になった。
この正確な位置関係を「定数」として定義することによって、イーグルトランスミッションのディレイラーには、これまでのディレイラーとは全く異なる、信じられないような機能が搭載されることになった。イーグルトランスミッションのリアディレイラーは、
「ディレイラーがスプロケットの位置を理解している」
のだ。10年前なら未来の話のように聞こえるかもしれないが、リアディレイラーがスプロケットの歯の1枚、1枚、12枚全ての位置、そして歯に対して今自分がどこに存在しているのかを理解している。
スプロケットの位置と自分が存在する場所を理解する。 image: SRAM
そのため、ディレイラー自身がスプロケットに対して、自分がどこの位置にいま存在しているのかを把握している。その結果、リアディレイラーの可動範囲を正確にかつ高精度に位置指定することが可能になった。そのため、通常のディレイラーに必要だったリミットスクリューを排除することに成功した。
また、UDHはリアスルーアクスルの設計寸法を標準化している。このスルーアクスルの寸法もリアディレイラーが理解しているため動作を制限する必要がなくなった。バイクメーカーによってリアスルーアクスルが乱立していたことを考えると、ユーザーにとっての利便性は格段に向上する。
UDH対応のリアスルーアクスルは長さはおろか、ピッチやスレッド長も統一されている。乱立するスルーアクスル規格もトランスミッションシステムの一部に取り込まれ、共通部品として規格を統一し互換性をもたせた。
- Diameter: 12 mm
- Length: 180 mm
- Thread length: 12 mm
- Thread spec: 12×1 mm
- Tool interface: 6 mm
話は戻り、10Tスプロケットがどこから始まり、52Tスプロケットがどこで終わるかの情報をディレイラー自身が正確に位置情報を把握している。スプロケットの最大から最小までの間、何枚ものギアが存在しているが、位置情報のデーターから変速動作を単純かつ狂いなく行うだけでよくなった。
変速性能でシマノよりも劣ると評価を受けてきたSRAMは、イーグルトランスミッションであっさりとその性能をひっくり返すことに成功した。シマノのリアディレイラーのように3本のボルトをたくみに調整する必要がなくなった。
リアディレイラーが「定数」を元に位置関係を理解しているから、調整が必要ない。ボルトは、1本も存在しない。
image: SRAM
イーグルトランスミッションのセッティングは誰が調整しても最高の状態になる。ディレイラーがスプロケットの位置を知っている。それ以上でも以下でもない。ただ、途方もなく画期的かつ革新的だ。
ところで、実際使ってみた結果は？
シンプルにシマノを超えすぎてしまっていた。ただ、イーグルトランスミッションは動作がすこし遅い。その話は次回以降のインプレッションで詳しく書く予定だ。
シンプルな調整
はじめてイーグルトランスミッションのリアディレイラーを調整したとき、とても困ってしまった。
難しいから困ったのではなく、調整することが少なすぎて「え、調整これだけで本当にいいの？」と思った。やったことといえば、規定トルクでリアディレイラーのマウントボルトを締めて、スプロケットの調整ギアに変速したぐらいだ。
新しいトランスミッションのセットアップは、これまでに経験したことがないほど迅速かつシンプルになった。だれだって簡単にできるのだ。もう少し詳しく紹介したいと思う。
初めにコントローラーとディレイラーをペアリングする。次にチェーンの長さを決める。このチェーン長も「定数」としてSRAMが指定してくれることになった。SRAMの包囲網は止まらない。バイクのモデルとサイズを入力すると、チェーンステーの長さとチェーンリングのサイズに応じた推奨チェーン長を示してくれる。その便利なチャートは以下だ。
チェーンの長さ image: SRAM
どれくらいチェーンを切ればよいのかは数える必要がない。チェーンの箱に図解でカット量が解説されているのでとても親切だ。
ホイールを取り付けてスルーアクスルを一旦規定のトルクで閉める。その状態から1周分緩める。次にフレームにディレイラーをボルトで予備固定する。この時点では仮止めし、リアディレイラー本体が動く状態にしておく。本締めはまだだ焦らない。
Setup Cog Diagram image: SRAM
赤いセットアップコグにシフトし、セットアップモードでケージをセットする。AはXCハードテール用で、Bはそれ以外のバイク用だ。その後、ディレイラーを後方に引いてチェーンを張り、メインボルトを35Nmのトルクで締め、スルーアクスルを締める。
固定する際のトルクはリアディレイラーによって異なるので、実際にマウントボルトに記載のトルクで最後に締め付ける必要がある。
これでほとんど終わりだ。やることがなさすぎて、不安になる。
スプロケットには調整ギアを示す目印がある。 image: SRAM
「指定のセットアップコグに合わせて、チェーンを張って、規定のトルクで締める」
この３つだけなのだ。バイクショップの作業は格段に減る。気になるのはお願いしたときの作業工賃だ。今までと同じ工賃を取られるかは、あなたが贔屓にしているバイクショップ次第だ。それよりも、精度の良いデジタルトルクレンチを買ったほうがいいかもしれない。
昔のSRAM EAGLEディレイラーを知っている方は、バイクに座ってサグ時のBギャップを測る必要はない。実際、Bギャップツールはもう全く必要ない。取り付けに必要な工具は、チェーン切りを除けば、T25、8mmの六角レンチ、トルクレンチだけだ。
なお、イーグルトランスミッションのディレイラーにはケージ・モードと呼ばれる３つのモードがある。ケージ・モード・ボタンを使用して変化させて、調整に必要になるので紹介しておく。
Setup Modeは変速調整を行うためのモードだ。 image: SRAM
セットアップ・モードは、ケージを2本のキー・ラインのいずれかに合わせるため、ディレイラー・ケージがわずかに伸張する。
Ride Modeは実走行を行うためのモードだ。 image: SRAM
ライド・モードは、ケージモードのボタンが押されておらず、ディレイラー・ケージがアンロックされ、かつ伸張されない状態だ。
Open Modeはホイールを外す際のモードだ。 image: SRAM
オープン・モードは、リア・ホイールの取り外しと取り付けを行うため、ディレイラー・ケージが完全に伸張する状態だ。
身代わり地蔵はどこへ？
image: SRAM
最後に、これから不要になるディレイラーハンガーの追悼の意味も込めて、これまでの目的について触れてから本記事を締めくくろうと思う。
御存知のとおりディレイラーハンガーは身代わり地蔵だ。ディレイラーに強い負荷を受けた際に曲がるように設計されている。この仕組みは多くのサイクリストがよく知るところだ。
その理解があるがゆえ、「ディレイラーがフレームに直接マウントされているように見える」フルマウントは「フレームに直接ダメージが及ぶのではないか？」と勘違いしがちだ。勘違い。そう、その考えは勘違いだ。
スルーアクスルが直接ディレイラーに接続される。 image: SRAM
フルマウントは「スルーアクスル自体」に直接接続されている。
リアディレイラーは、側面や前面からの衝撃に対してフレームではなくスルーアクスルが受け止める。衝突エネルギーの大部分はフレームに直接伝わらないため、フレームの破損を防ぐ構造になっている。
したがって、スルーアクスルが曲がるか折れるか、それよりも先にディレイラーが壊れる。構造上、その次にやっとフレームのマウント部分が壊れる。それほど、新型リアディレイラーの構造は頑丈なのだ。
RDのマウントボルトに直接スルーアクスルシャフトが接続される。image: SRAM
RDマウントボルト（左）の内部にはスルーアクスル用のネジ山が内部に切られている。外部のネジ山はディレイラー自体の固定用だ。
イーグルトランスミッションが登場した時に登場した「太めのオジサンがディレイラーの上に乗ってニヤニヤする動画」には、そういう意味が込められている。
次回からはイーグルトランスミッションXXSLを用いたレビューを行っていく。最高峰のXXSLグレードを購入するのは躊躇したが、実際に使うと驚きの連続だった。
