新型PROPELが登場したとき、「ずいぶん余裕をもって出てきたな」と感じた。各社の最新技術が真っ先に投入され、開発競争が激化しているエアロロードカテゴリーは群雄割拠の状況が続いている。だからこそ、PROPELの登場で世界最大級の自転車メーカーGIANTの余裕が感じられた。
新型PROPELに乗りながら細部を見渡していくと、現代のエアロ系ロードバイクが抱えている問題をよく把握しており、改良を細部に施してきたことがわかる。コクピットまわりのハンドルとステムは、さまざまなサイズがラインナップされており調整と交換が容易だ。ポジション調整の自由度も高い。
独自の空力改善は、細部の造形の変化でよくわかる。フレームの空力改善をはじめ、ステムに直付けする上下可動式サイクルコンピューターマウント、そしてエアロボトルケージにまで空力性能がほどこされた。
GIANTがコーディネートした「最強のPROPEL」のアッセンブルは失敗しない完成車だ。搭載されているコンポーネントは最上級のセッティングがおこなわれている。ユーザーは何も難しいことを考えることなく、GIANT PROPEL ADVANCED SL 0をマネキン買いするだけで簡単に最高峰のバイクが手に入る。
全方位的に完成度が高いPROPELは重量もぬかりがない。実測重量は、PD-R9100（234g）を取り付けた状態で7,040gだ。ペダル無し完成車は6,806gでUCI規定まで残り”6グラム”という攻めた仕上げになっている。
さて、ここまでの内容を見ればGIANTが「本気」でPROPELを作り上げたことが容易に理解できる。しかし、それらはスペック上の話だ。実際に乗ってみて、使って走らすことをしなければ意味も、価値も、見出すことはできない。
GIANTはPROPELで何を目指したのか―――。
後発の後発バイクだからこそ到達することができた、「全盛り」PROPELのレビューをお伝えする。
すべてを支配するバイク
SPECIALIZEDは本当にプロモーションがうまい。突然、GIANTの話からSPECIALIZEDの話になってしまったが間違いではない。TARMAC SL7が「すべてを１台で」というテーマを打ち出しVENGEを廃盤してしまった、あの販売戦略だ。
当時、「VENGEを廃盤にするなんてとんでもない」という声があがった。しかし、時間が経った今となってみれば巧みな販売戦略・製品展開といえる。エアロ系ロードバイクと6.8kgの軽量系バイクの垣根は技術革新によって曖昧になった。だからこそ曖昧さを無くし「１台で何でも」というバイクが市場で望まれるようになった。
PINARELLO Dogma Fがそうであり、TARMAC SL7がそうであったように、製造技術の向上でエアロかつ軽量なバイクを生み出すことが容易になった。従来は、エアロ性能の向上と重量削減はトレードオフの関係だった。しかし、技術革新と共に状況が変わった。
今回の主役、GIANT PROPELもそうだ。
新型PROPELの重量はペダルレスで6,806gだ。UCI規定を考えると、TCRの存在自体が怪しくなる。PROPELがSPECIALIZEDのVENGE相当だとすると、TCRはTARMAC相当だ。GIANTが伝統あるTCRを廃盤にすることは考えにくいが、販売・製品戦略的に棲み分けが難しく感じてならない。
だからこそ、GIANTが新型PROPELで重量と空力を妥協をしなかったことがわかる。TCRの存在意義を否定してでも、新型PROPELにGIANTが盛り込めるだけの最新技術が注ぎ込まれた。PROPELはそんなバイクだ。
インプレッションの構成
インプレッションの構成を以下に記す。
- フレーム：PROPEL ADVANCED SL-Grade Composite
- フレームサイズ：XS
- ハンドル：GIANT CONTACT SLR AERO 31.8 400mm
- ステム：GIANT CONTACT SLR AERO 31.8 80mm
以下、インプレッションで大きな影響を及ぼす機材に関して統一している。タイヤ空気圧、ホイール、オイル、体重やウエア類もインプレッション用にすべて統一した。
- ホイール：PRINCETON CARBON WORKS WAKE 6550
- タイヤ：Continental GP5000 25C
- チューブ：SOYO LATEX
- 空気圧：フロント5.7bar、 リア5.8bar
- オイル：UFO Drip V2
- クランク長：165mm
- 体重57.5kg
- コース：100回以上と走ったであろう定番の練習コース
ホイール、特にタイヤと空気圧は、剛性と乗り心地に対して支配的だ。したがって、インプレッションにおいてCADEX 50 ULTRA DISC TUBELESSとCADEX AERO TUBELESS 700x25Cは使用していない。実はこの２つの組み合わせはCANYON AEROAD CFRに取り付け、WAKE6550と相対的にインプレッションをおこなった（後日公開）。
CADEX 50 ULTRA DISCは非常に感触がよく50mmハイトならベストバイだ。とにかく軽くてよく走る。だから、PROPELの性能と勘違いしてしまうほどのインパクトがある。使わなくて正解だった。今回のインプレッションは、相対的に比較するためいつも使用しているホイールに変えてインプレッションをおこなった。
剛性
- ステアリングヘッド剛性：114Nm/
- 横剛性フォーク：52 N/mm
- ボトムブラケット剛性：74N/mm
- シートポスト剛性：120N/mm
まず、PROPELを語るときに特徴的な剛性について話をしなければならない。
今回、最も特徴的だったのがPROPELをシッティングで踏み込んだときの走りの感触だ。体重が乗っている状態で踏み込んだ時の反応が、これまで乗ったバイクとは明らかに違った。具体的に言うと、フレームの後ろ部分、「シートチューブ」、「シートステー」、「チェーンステー」この３つが組み合わさった後ろ三角形の部分の動きだ。
PROPELは後方部分の振り回しが非常に軽い。魚の尾ひれのように、振れるような独特な動きをする。この感触はバネ感ともズレとも違う。リア３角の動きが軽いがゆえ、若干剛性が低いのではないかと疑ったほどだ。いつも乗りなれたバイクから相対的にいえば頼りないほど軽く感じた。
この違和感はシッティング時だけ感じられ、ダンシング時には姿を消すという不思議な動きだった。この特徴は剛性のバランスが関係しているのだろうか。TOUR誌の剛性データを確認すると、PROPELのBB剛性は74N/mmで、AEROADのBB剛性値74N/mmと同様の剛性を備えている。
ただ、シートポストの剛性値はPROPELが120N/mmであるのに対し、AEROADは188N/mmと1.56倍も硬い。逆にいえば、PROPELのシートポスト剛性はAEROADよりも63%柔らかいのだ。
乗り味で感じた剛性感に関しては合点がいく。
新型PROPELは、前世代のPROPELと比べても細身のチューブに変化している。また、ISPはすべて再設計され、リアエンドの柔軟性と合わせて前作比で85%（柔らかく）改善した。従来よりも快適性が増したことで、長時間のライドにも対応できるようになった。
PROPELにシッティングで力を与えたときに感じるリア３角の妙な違和感の正体は、高いBB剛性でパワーを受け止めつつ、ライダーの体重がシートポストに加わっても柔軟性をもって”いなす”という、弾性コンプライアンス（物体の変形しやすさを示す物理量）のバランスが優れている結果だと受け取った。
BB剛性74N/mというのは、数あるロードバイクの中でも特に硬い。PROPELは登り坂でダンシングしたときや、平地でスプリントをしたときに明らかに硬く感じるバイクだ。しかし、シッティングしながらしっかりとパワーを掛けるような（固定ローラー的な）乗り方をすると、突如としてしなやかさを感じるようになる。
ジキルとハイドではないが、PROPELは二重人格をもっているバイクだ。シッティングとダンシング時で裏表の激しさがある。ある種、プロ向けのバイクなのだろう。
通常の巡航時は、柔軟性をもって体へのダメージを最小限に抑える。しかし、いざ登りや勝負どころで腰を上げて大容量のパワーをバイクに印加するときは、すべてを受け止めて推進力に変える。大きく分けて、ライダーが「座る」「立つ」という２通りの運動に最適化した剛性チューニングだ。
だからこそ、エンデュランス系でもなく、軽いだけのバイクでもない。ライダーが入力するであろう力の種類に合わせて剛性をチューニングしている。PROPELの剛性感は操り方しだいで２つの楽しみ方がある。
空力性能
SIMPLON PRIDE II DISCの199 Wと、STORCK Aerfast.4 Pro DISCの201 Wを除けば現状の空力性能ランキングは以下のとおりだ。
１．CANYON Aeoad CFR DISC：202 W
２．CANNONDALE SystemSix DISC：203 W
３．CERVELO S5 DISC：205 W
４．CANYON Aeoad CF SL DISC：206 W
４．FACTOR One：206 W
４．SCOTT FOIL RC ULTIMATE：206W
７．SPECIALIZED S-WORKS VENGE DISC：208 W
７．PINARELLO Dogma F DISC：208 W
９．GIANT PROPEL ADVANCED SL：209W
１０．SPECIALIZED S-WORKS TARMAC SL7 DISC：210 W
重量を考慮すると、7kgを切っているのは以下の２台だけだ。※この重量はメーカーから送られてきた箱から開けて出しただけの状態である。
- GIANT PROPEL ADVANCED SL：6.8kg
- SPECIALIZED S-WORKS TARMAC SL7 DISC：6.9kg
ここで１つ補足しておきたいことがある。PROPELはエアロボトルケージ（実測35.2ｇ）が２つ付いた状態で重量が6,806gだ。このボトルケージを軽量な15gほどのものに交換してしまうと6.8kgを下回ってしまう。重量の話は次章で詳しくまとめる。
空力性能の話に戻ろう。
空力性能に関していえば、相対比較のAEROADと比べると7Wの差だ。この差を体感できるかといえば、正直なところ差がわからなかった。平地での巡航性能に関していえば、ホイールの慣性が大きく影響する。フレームで生じる空力性能よりも、ハンドルまわりの空力影響のほうが大きい。
「高止まりしているエアロ系ロードバイク」において、PROPELも走らすと「速い」と感じる。ただ、平地で加速してくときや、下りの高速域において「見えない空気の壁を超える」ような不思議な体験できなかった。
空力性能に関しては、世界最速でないにせよパッケージングされている重量を考慮すると十分すぎる空力性能を備えている。PROPELの空力性能に満足できなければ、より重たいバイクを選択するという道しか残されていない。
また別の見方をすると、TARMAC SL7はRAPIDE CLXの51/60mmリムハイトの空力性能で210Wだ。対してPROPELはCADEX 50 ULTRA DISCの50mmリムハイトで209Wだ。リムプロファイルを考えても、PROPELはTARMAC SL7よりも空力性能が良く、重量が軽いというポイントは見逃せない。
そういう意味では、現状6.8kgで引き出せる最大限の空力性能を備えた真のオールラウンドエアロロードバイクといえる。
重量
実測重量は、ペダル無し完成車は6,806gだ。それ以上でも、それ以下でもない。箱から出せばUCI下限に近い軽量バイクが手に入る。PD-R9100（234g）を取り付けた乗り出し状態で7,040gだった。たとえばAEROAD CFRがペダル込み7,240gと200gほど重いのだが、持つとはっきりとPROPELが軽いことがわかる。
カタログ上の新型PROPEL ADVANCED SLのフレームと、フロントフォークの合計重量は1429.5g(Mサイズ、必要なスモールパーツを含む)だ。前世代のPROPELよりも225.5g軽量化を達成している。
PROPELが軽い理由は、１つ１つのパーツを軽量化したためだ。
| パーツ | 2018 PROPEL ADVANCED SL | 2023 PROPEL ADVANCED SL | 差分 (g) |
|---|---|---|---|
| フレーム | 982 | 845 | -137 |
| フォーク | 378 | 360 | -18 |
| フロントディレイラーハンガー | 16 | 10 | -6 |
| リアディレイラーハンガー | 25 | 14 | -11 |
| エキスパンダー | 15 | 41.36 | 26.36 |
| ヘッドセット＆スペーサ | 44 | 42.14 | -1.86 |
| トップキャップ | 20 | 8 | -12 |
| ISPクランプ | 175 | 109 | -66 |
| 合計重量 | 1655 | 1429.5 | -225.5 |
フレームセット主要パーツの重量 (c)ジャイアント・ジャパン
新型のGIANT CONTACT SLR AEROハンドルバーとステムも、前作から大幅な軽量化を達成している。ハンドルバーとステムが独立しているが、合計重量360gは他社の一体型ハンドル並の軽さだ。
| パーツ | 2018 PROPEL ADVANCED SL | 2023 PROPEL ADVANCED SL | 差分 (g) |
|---|---|---|---|
| GIANT CONTACT SLR AERO ハンドルバー | 220 | 215 | -5 |
| GIANT CONTACT SLR AERO ステム | 198 | 145 | -53 |
| ステムカバー | 44.5 | 0 | -44.5 |
| 合計重量 | 462.5 | 360 | -102.5 |
ハンドルとステムの重量 (c)ジャイアント・ジャパン
小物類の軽量化も大きい。そして、カーボンハンドルとカーボンステムも軽い。これまで軽量化を追求すると部品点数が少ない一体型ハンドルに分があった。しかし、PROPEL用に開発された専用ステムとハンドルは一体型ハンドルに迫る軽量性を備えている。
それでいて、ステムとハンドルの調整自由度が高いのだから一体型ハンドルの立場がない。このステムとハンドルについては別の章でふれる。
登坂性能
PROPELの登坂性能に関しては、２通りのとらえ方がある。
１つは軽快さでひらひらと登る特徴を「軽やか」と見るとらえ方だ。対してもう１つは、軽やかであるがゆえに、踏み込んだときのトルクをどこかに逃してしまっているような特徴を「頼りない」と感じるとらえ方だ。
前者はライダーが軽量で、登りを軽快に走るようなクライマーの場合はポジティブな感触として解釈するだろう。しかし、後者はパワフルに平坦を走り、そのまま登りも突き進んでいくようなライダーが抱くネガティブなとらえ方だ。
登りでの軽さの印象はオールラウンドバイクとしては正攻法に振っていると思う。PROPELはエアロ系ロードバイクに属しているが、AEROADや他のVENGEといったバイクと比べてみると登りのモッサリ感が全く感じられない。
エアロ系のバイクでありながら、登坂性能は軽量系バイクのような走りの質が感じられる。この軽やかなタイプのバイクが好きで、エアロ系のバイクがどうしても合わないのならばPROPELは最高の選択になる。登りに関していえば、他のエアロ系バイクやオールラウンドバイクと比較しても頭１つ抜けている。
インプレッション
- 実測重量：6,806g（PROPEL ADVANCED SL 0）
- フレーム剛性9.9%向上（前作比）
- ペダリング剛性7.5%向上（前作比）
- フレームセット全体剛性9.2%向上（前作比）
- 重量剛性比26.4%向上（前作比）
数値だけ見れば、完全無欠の無敵バイクのように思える。実際にそのとおりだと思うし、重量を考えるとUCI規定ギリギリの軽量バイクだ。世界最速級のAEROADや、最も方向性が近いTARMAC SL7と比べてみても、重量と空力性能をバランスを考えるとPROPELは頭１つ抜けている。
GIANTが用意した完成車を購入すると、漏れなくカーボンハンドルのCONTACT SLR AERO （49,500円）とカーボンステムのCONTACT SLR AERO（44,000円）が付属する。さらにホイールはCADEX ULTRA 50（38万円）だ。すでに最高のアッセンブルであり、変更する機材が見当たらない（サドルぐらいだろう）。
パーツをあれこれ交換する楽しみはなくなる。しかし、PROPEL ADVANCED SL 0の完成車を買うだけで、世界トップクラスの性能を備えたロードバイクが手に入る。ただし、納期の問題を除いては。
ここまでの話は、価格であったりカタログスペック上の話だ。乗らなくても想像だけで楽しめる。そして、なんとでも言える内容だ。では、実際にPROPELを手に取り、走らすとどうなのか。
ここまでの「剛性」や「空力性能」で散々紹介してきたが、比較対象の世界最速クラスAEROAD CFRと比べても空力性能が劣るということは感じなかった。むしろ、空力性能差が感じられるほど人間の感覚は鋭くはないという別の問題もある。
一言でいえば、走らすと単純に「速い」と体感できる部類のバイクだ。
もしも、レースに投入するとしたら、あらゆるジャンルに対して性能を生かすことが期待できる。長距離のロードレースからヒルクライムまでなんでも対応できる性能（重量、空力）をもっている。たとえばVENGEやAEROADといったエアロ系ロードバイクは、空力性能を優先したがゆえどうしても重量面で劣る部分がある。
PROPELはUCI規定に迫る重量がゆえ、ヒルクライムバイクとしても十分に使える。「クリテリウムにも使えるし、ヒルクライムにも」なんて言葉はプロモーションや、文章に行き詰まったインプレライターが使う決まり文句だと思っていた。しかし、PROPELを使うとどうも世の中にはそういうバイクが本当に存在するのだ。
真のオールラウンドバイクといっても過言ではない。
PROPELは長距離のロードレースから、クリテリウム、エンデューロ、ヒルクライムと何でも使える。ただし、おすすめしたくないのは近所をゆっくりと走ったり、早く走るためにトレーニングをそもそもしていなかったりする場合は、もうすこし別のバイクで良いと思う。
宝の持ち腐れになる。
バイクとしての性能が高すぎるがゆえ、バイクに入力するパワーや速く走らすためのスキルをある程度もっていないと、性能が無駄になってしまうと感じた。つまるところ、海外のワールド・ツアーレベルの選手なら問題ないだろう。
しかし、私のようなホビーレースに出場する程度のレベルの場合、PROPELというバイクの性能を真に引き出すことは、少々難しいのではないかと感じてしまった。「AEROADにも乗っているじゃないか」と言われれば、全くその通りで同系列のハイエンドのバイクだ。
AEROADには「バイクに乗るのが楽しい」という無形の楽しみが存在している。対してPROPELには、そういう要素が非常に薄い。逆に、速く走らすことを楽しいと思うのならば同じような無形の楽しみ方を、PROPELに見出すことができるはずだ。
この感覚的な話は、走りながら考えているとバイクの入力に対して返ってくる出力（脚あたり）にあると解釈している。AEROADは踏み込んだ力を溜め込みながら逃さないように推進力に変えるタイプのバイクだ。
PROPELは、踏み込んだ力を瞬間的に推進力に変えながら走るタイプのバイクだ。どちらかといえば、PROPELのほうが入力に対しての反応が早い。特にシッティング時のリア３角の動きは独特で、タイミングを合わせることが難しいと感じた。
しかし、慣れてくればPROPELのほうが加減速があるレースの場合は調整しやすいだろう。PROPELは、前３角のフレームの剛性が高く感じる。前方向が剛性が高すぎるがゆえ、リア３角が相対的に軽く感じてしまった。この特徴を、良い面と捉えるか、悪い面と捉えるかはライダーしだいだ。
いま、「オールラウンドバイクを１台買え」というなら、間違いなくGIANT PROPELが最有力候補になる。
デメリット
ここまでは良い面ばかり記してきた。良いことだけではPROPELというバイクを本当に知ることはできないと思う。「ここは改善したほうがいいな」という部分にも注目してみよう。
PROPELを走らす前に、分解してさまざまな部分を細く確認していった。本当に重箱の隅をつつくような箇所を確認した。しかし、総じて抜け目がなかった。あえて、記事の都合上「デメリットといわなければならない」と、必要に迫られて書くとしたら以下だ。
- ISP方式
- BB圧入式
- ステム長とハンドル幅が選べない
- 380mm幅のハンドルがない
- ステム角度が-10°の1種類しかない
- フォークコラム経がオーバードライブ２
- 上積みする丸形コラムスペーサ
ISP方式
GIANTは長らくISP方式を採用し続けている。ISPのメリットは、シートチューブとシートポストが一体化しているため、接続ポイントと部品点数が少なくなり軽量化できる。合わせてしなりの剛性チューニングがしやすくなるというメリットがある。
デメリットは、ISPをカットして高さ調整をする必要がある。そして、ISPの精度が出ていないとサドルセンターが狂う場合がある。この精度に関しては、GIANTのカーボン成形技術をもっていれば気にする必要はない。
しかし、ISPのポジション調整にはいまだ自由度が高いとはいえず実際にPROPELも調整幅に制限がある。また、ISPの上端にスペーサを入れて調整する必要がある。付属するスペーサーは以下の通りだ。
- 1mm x2
- 3mm x1
- 5mm x1
- 10mm x2
組み合わせることで1mm単位で調整できる。単純な足し算で計算できるが、手間がかかるためエクセルで対応表を作成した。PROPELユーザーは使って役立てていただけると幸いだ。
このスペーサは必須で、ワッシャーを使うことなくシートクランプを上に上げて余白を作ってしまうとISPの損傷につながる恐れがある。実際にポジションが出ていない人はISPではなく、下位グレードのシートポストを抜き差しできるタイプのほうが良いだろう。
もしくは、フィッティングでポジションをしっかりと出してからISPモデルを購入したほうが良い。
BB圧入式
BB圧入式は負の遺産として、いまだに各社が採用し続けている。最近ではSPECIALIZEDやTREKといった北米メーカーがスレッド式（ねじ切り）のBBに原点回帰してきている（その点、PINARELLOは一貫してITAだ）。
圧入式はフレームのBB取り付け部分に金属のスリーブやネジ山を作る必要がないため、フレームを軽量化できるというメリットがある。しかし、TARMAC SL7の優れたBB設計（BSA）にあるようにフレームのBB穴付近にほんの少しネジ山を切るという設計もできるようになった。
TREKは近年発売するすべてのバイクに対してT47BBを採用し、大口径かつスレッド式という最新の規格を採用している。GIANTもBB規格をスレッド式にするかと思いきや、過去の遺産である圧入式BBのままだ。メンテナンス性を考えると次回作はスレッド式、具体的な規格としてはT47の大口径に変更してほしい。
自由度は高く、低い。
新型PROPELは「ステムとハンドルの自由度がある」と評されることが多い。しかし、この「自由度」という表現に対しては、もうすこし具体的に整理しておく必要があると考えている。
PROPELは「調整」の自由度が高いが、ステムやハンドルといった機材に対する「選択」の自由度は低いのだ。この２つの違いと意味をよく理解しておく必要がある。
まず、ステムとハンドルが分離式であるため細かなシャクリやおくりといった「調整」は可能だ。しかし、完成車に付属するステム長とハンドル幅は選べない。そして、フォークコラム経が独自オーバードライブであるため一般的なステムが取り付けられないという「選択」の縛りがある。
また、ハンドル幅が最小400mmで380mm幅のハンドルが存在していない。ステム角度が10°だけで1種類しか存在していない。「社外品のステムを使えば良いのでは？」と考えてしまいがちだが、PROPELはOverDrive２をベースにD断面を採用した、新開発のOverDrive AERO（上側1-1/2インチ、下側1-1/2インチ）を採用しているため、通常のステムは使用できない。
とはいえ、PROPELはエアロ系ロードバイクの課題になっている、ハンドルまわりの調整の自由度に関してはクリアしていると思う。あとはGIANTという巨大企業の資本を生かして、複数のステム角度とハンドル幅を用意するだけだ。
カーボン成形技術に長けたGIANTは、必ずやこの欠点を補ってくると期待している。
コラムスペーサがいまいち
PROPELは作り込みが行き届いており、非の打ち所がないからこそ小さな部分に目が行ってしまう。ステムの高さを調整したときにステム上部に積むコラムスペーサの形状が気になった。ステム下に配置するコラムスペーサはエアロ形状なのだが、上積みするスペーサは丸形だった。
ステムの高さを調整したときに純正のエアロスペーサーをステム上部に積むことができないのだ。今回、お借りしたバイクでハンドル高さを合わせるために、別売のOverDrive2用の丸形スペーサーが上部に積まれていた。
たとえば、PINARELLOのDogma Fや、キャニオンの一体型ハンドルの場合は上積みするコラムスペーサもエアロ形状になっている。さらにコラムキャップもエアロ形状だ。PROPELはエアロを追求したバイクのはずだが、この作り込みの甘さは意外だった。
ハンドル上部に流れる空気の流れは、空気抵抗の影響が大きいことが知られている。せっかく全体の見た目もスタイリッシュかつ洗練されているだけに、ハンドル上部にぽつんと円柱が鎮座している姿はなんとも不格好だ。
見た目や空力性能を加味すると、PINARELLOのDogma Fのようなコラムスペーサの仕組みを取り入れてほしかった。
ライバル比較
PROPELと競合する他社モデルはそう多くはない（適う敵が少数だ）。PROPELはエアロ系ロードバイクであるが、VENGEやAEROADといったバイクとは異なるジャンルのバイクだ。かといって、EMONDAともRP9といったバイクともまったく違う。
PROPELの方向性やスペックが競合し、ライバルになるのは間違いなくTARMAC SL7だ。
PROPELはTARMAC SL7がさらに進化したようなバイクだ。PROPELは重量、空力性能、剛性、コスト面とTARMAC SL7を数値的にすべて上まわっている。オールラウンドバイクを求めている場合、現状PROPELに投資することが（S-WORKSのロゴにステータスを感じなければ）合理的な判断だ。
とはいえ、TARMAC SL7が登場したのは2020年の7月29日だ。あれから２年経過したことを考えると、あの時期にTARMAC SL7を生み出したSPECIALIZEDの技術力と先見性は素晴らしいと思う。いま現在でも、SL7はトップシーンで活躍する優れたバイクだ。
そして、走りの質はどちらも甲乙つけがたい。
ホイールを統一した場合、PROPELのほうが軽やかに走る感触がある。しかし、TARMAC SL7にはかかりの良がある。PROPELのほうが100グラム軽く、空力性能は1ワット優れている。しかし、それ以上にコクピットまわりの設計や細部の作り込みは、いまだにSL7も引けを取らない。
その上であえて書いておきたいことがある。競合するTARMAC SL7を所有しているユーザーはPROPELにわざわざ乗り換える必要はないと思う。PROPELとSL7の間には大きな違いなど実際にはない。TARMAC SL7であれば、「PROPELのエアロボトルケージいいな、SL7に流用できないかな。」と思っておくぐらいでいいと思う。
それ以外は、どちらも性能が高止まりしたエアロ系ロードバイクの１つであり、明確な違いを見つけることは難しい。逆にPROPELにはメーカー純正のダイレクトマウントハンガーがない点や、サイコンマウントが野暮ったいところ、ISPの調整幅の自由度の少なさ、圧入式のBBなどデメリットも存在している。
TARMAC SL7が登場したとき、DURA-ACE Di2の完成車の定価が132万円（税込み）だった。2020年から時代は大きく様変わりし、為替の変動や世界情勢が変わったにせよそれでも、TARMAC SL7を当時購入した人はかなり良い買い物をしたと思う。
ただ、いまは時代が変わりTARMAC SL7の完成車も165万円だ。さまざまなことを考慮しつつ、空力性能に優れたオールラウンドバイクをいまから買うならPROPELだと思う。
すべてがDになる
新型PROPELはありとあらゆる部分が”D形状”だ。
D形状は空力的に優れた楕円の後部を切り落とした翼型で、「トランケイテッド・エリプス」形状と呼ばれている。PROPELのフレーム細部（ほぼすべて）がD形状で、フォークやヘッドまわり、もちろんダウンチューブやハンドルといった部分にも同様の形状が採用されている。
この形状は、主に空力性能を高めることが目的とされている。流線型と同じような空力性能を備えつつも、切り落とした部分が重量減に寄与するという特徴がある。空力性能の改善と重量減を両立しようとするとD形状が最適解であり、昨今のエアロ系ロードバイクに採用される理由の１つにもなっている。
しかし、PROPELはこのD形状をまったく別の役割に用いている。それは、バイクのポジションを出す際の「センタリング」のためだ。正直、この作り込みは最近のバイクの中でも特に気に入った（他社もぜひ真似するべき）作りだ。
PROPELは、外から見えない部分「フォークコラム」にOver Drive AEROコラムと呼ばれるPROPEL専用設計のD型を採用している。ヘッドチューブ側からホース類をルーティングする際、フォークコラムにスペースをもすためにD形状にしてある。この設計はもう一つ別の意味があり、ステムがセンタリングしやすくなっている。
PROPEL専用ステムのコラム差込口もD形状だ。「なんだ、そんなことか」と思われるかもしれない。しかし、開発することを考えると非常に勇気がいる設計だ。というのも製造する際に非常に高い精度が要求されるからだ。
D形状の平らな部分が、ドンピシャでフォークのシャフト軸と水平に設計しないとステムの位置が狂う。そればかりか、ステム側のコラム差込口も軸と水平に設計しないとセンターが狂う。「コラム」と「ステム側の差込口」と「フォークシャフト穴」をすべて水平にするためには高いカーボン製造技術が必要だ。
これが、通常のフォーク丸パイプだと話が早い。多少、円柱の精度が出ていなくてもステムが刺されば良く、ユーザーに一生懸命ステムの位置を調整してもらえばいい。GIANTは製造コストがかかるD形状をあえて採用した。それは、GIANTの優れたカーボン製造技術を証明していると感じた。
同じく、インテグラルシートポスト（ISP）も丸パイプではなくD型形状だ。こちらも、サドル位置をセンタリングする必要がないというメリットがある。このように新型PROPELは、D形状をあえて見えない部分、そしてサドルやステムのセンタリングを不要にするために採用している。
カタログだけではわからなかった部分であり、実際にPROPELを使ってみて非常に優れていると感じた作り込みの部分である。
まとめ：オールラウンドバイクとしての最高到達点
新型PROPELは乗れば乗るほど、見れば見るほど、非の打ち所が無いバイクだ。後発であるがゆえ、他社のバイクのメリット、デメリットを研究し尽くしたバイクといえる。それは、剛性、重量、空力性能、価格とどの切り口で考えても競争力がある。
世界最速のバイクではないにせよ、6.8kgを切ろうかという重量と高い空力性能を合わせ持ったバイクはPROPEL以外でTARMAC SL7しか見当たらない。素直に認めなければならないのは、PROPELは数値上、データー上、どれをとっても現時点でオールラウンドバイクが到達しうる最高到達地点にいる。
ただ、走りの特徴に関しては好みが分かれると思う。おそらく、BBより前方向のフロント周りの剛性が非常に高く仕上げられているため、相対的に華奢なリア周りが「軽く」感じられた。この独特の後方部の軽さを「頼りない」と感じるのか、それとも「軽快だ」と感じるかはライダー次第だ。
総じて、PROPELはインプレ潰しとも言える完全体バイクと言える。このバイクを買っておけば、他のバイクに目移りすることは当分ないだろう。ただ、PROPELの性能を真に引き出すためには、ライダー自身の性能も上げる必要があると感じた。ただ乗るだけでは、PROPELの真価は引き出せない。
その覚悟があれば、あなたにとってPROPELは最高の武器になる。
