「初めて買ったフレームはカーボンです」一昔前なら信じられないことだ。自転車ブームの波に乗って初心者だろうが玄人だろうが猫も杓子も高級なカーボンフレームに乗っている。今やカーボンに乗っていないサイクリストを見つける方が難しくなった。
そんな状況だから、SEVENのチタンやKUALISに乗ってる人を見かけた日には思わず声をかけたくなってしまうのだ。カーボンと一口に言ってもスペシャの中身はメリダ、コルナゴの下位モデルはジャイアントと「MADE IN TAIWAN」の「高級なイタ車やアメ車」は高品質な台湾製だ。
フレームやパーツに関する原産国の話題は常にサイクリストの気になる話題だ。どこで誰が作ったのか？、食品の偽装問題と同じように「フランス車だと思ったらメイドインXXXだった！」と、いわゆる「高品質」なアジア生産というものも多い。
そんな中、今回は色々な走行条件とホイールを使って使用した「国産」の東洋フレームとグラファイトデザイン（以下GDR）のTOYO CARBON cr-Mo HYBRID ROADについて紹介したい。このフレームは日本のメーカーが生み出した、カーボンとクロモリの「ハイブリッドフレーム」なのだ。
東洋フレームとは
まず、東洋フレームに馴染みのない方もいらっしゃるかもしれないので少し触れておきたい。東洋フレームは、私が住んでいる家からも程近い大阪府柏原市にある国産のフレームメーカーだ。
ピナレロにルックにリドレーやタイムと昨今の自転車ブームに乗りいわゆる外車の名前はスラスラと出てくるサイクリストは多い。しかし「東洋フレームは？」と聞くとどうだろう。「RITCHEYやスペシャの・・・シクロならTESTACHが・・・」と返すサイクリスト少ない（むしろあまり居ない）。
ただ、東洋フレームは別にマニアックというわけではなく、例えばシクロクロスを愛する自転車好きであれば、殆ど知っているはずだ。ただ、ある限られた枠の中で異様な存在感があるメーカーと感じる。どうしても私は竹之内悠選手や福本選手（元シルベスト）が操るシクロクロスのイメージが強い。
やはり物を売る際にプロモーション的な面は非常に大きい。東洋フレームは雑誌にも広告を打たないが密やかに、だが「日本的なしたたかさ」がある。その「MADE IN JAPAN」いや、あえて「日本製」と書きたい東洋フレームは海外からの評価も高い。
例えばあの著名なビルダー達もこんな言葉を残している。
「最初に買った日本製バイクは、大阪のTOYOフレームが作ったものなんだ。」
ゲイリー・フィッシャー
さらにあの超大手メーカーの創業者に関する逸話は次の通り。
スペシャライズドのマイク・シンヤードが1980年にリッチーに依頼したサンプル・フレームを、日本の高級フレーム工房の東洋フレームへ生産発注をしたことが、スペシャライズドの「スタンプ・ジャンパー」の誕生だ。
最近では、スペシャライズドが創業40周年を記念して世界限定74台のALLEZを作ったがアレの中身は東洋フレームだ。安心して欲しい、母体のメリダ（現地では”美利達”）がアルミを一生懸命作ったわけではない。
フレームの素材には軽量な「レイノルズ853」を用いて、東洋フレームが74台だけ組み上げる。わざわざ米国の会社（製造はメリダインダストリー）がコスト面を考慮しても、日本の「東洋フレーム」に依頼する意味は非常に大きいといえる（このご時世ならなおさらだ）。
その世界的に技術が認められた東洋フレームと、ゴルフのカーボンシャフトで高いシェアを持つGDRが融合したのがTOYO CARBON cr-Mo HYBRID ROADである。このフレームは「純国産カーボンラグフレーム」だ。この文字のられつだけでシビれる。
しかしこのフレームは、これまでのフレーム設計思想とまったく逆の構造をしているのだ。
TOYO CARBON cr-Mo HYBRID ROAD
国産と言えばアンカーも国産では？と仰る方も多い。ただ、最上位グレードのRMZを除いて海外生産だ。コストや人件費を考えると至極当然の事だろう。そんな厳しい自転車業界の中で、東洋フレーム（大阪）とGDR（埼玉）がコラボレーションしたものがTOYO CARBON cr-Mo HYBRID ROADだ。
まずこのフレームの特徴を見ていく。本記事の前半はフレームの細部に目を凝らし、どんなフレームなのか注意深く観察して行く。いつも気になるのは自転車としてどうか、そして細かい造り込みなど個人的な主観が入ってしまうかもしれないが、思ったことを書き綴りたい。
後半の内容は、実際に乗ってどうだったのかというインプレッションを記す。私は当ブログ内で「インプレッションは相対評価」という言葉をよく使う。何が言いたいのかというと、人間は基準を持った測定器ではない。これら基準とは物理学的に揺るがないワットだとかジュールなどの「数値で表せるもの」だ。
巷の「バイクインプレッション」はショップやメーカーの意向が（ふんだんに）組み込まれた場合も多い。私の場合は何らそれらの利害関係は無く、感じたことをそのまま書くことにしている。なるべく自分が感じたことを素直に伝わるように書こうと思う。
「後ろ三角」がクロモリのハイブリッド
ぱっと見は「カーボンフレーム」のようだ。ただ実際にアーレンキーで打鍵検査のように叩くと明らかに材質が異なることがわかる。リア三角（立管、シートステイ、チェーンステイ、BB部）がKAISEIのクロモリでできている。クロモリといえば独特の優しい乗り心が特徴だ。
自転車は後輪駆動だ。まず乗る前にの印象は、この重要な駆動部に頑丈なクロモリを使用することは結果的にかかりの良さに繋がり、伝達性に寄与しているのか？と想像した。実際に乗るまでは頭なの中で様々な妄想をしたが、リア三角の駆動部がクロモリで、フロント三角がカーボンで出来たフレームは全く未知数だ。
自転車は前に進む。アタリマエのことかもしれないが、結果的に衝撃は前からやってくる。マウンテンバイクはフロントサスが重要だ。対して、ロードバイクもフロントフォークとフロント三角が重要になってくる。そういう意味でもフロントフォークとフロント三角をカーボンで作る事は理解できる。
これらの構造が実際にどのように走りに影響するのだろうか。
「意味のある」一体型エンド部
まずこのフレームの特徴的な点は、エンド部の設計と構造にある。エンド部はカーボンフレームの場合「交換」が可能だ。さらにアルミや鉄でネジ止めされている。なぜだろうか。理由は転倒など、横からの衝撃によりエンドがダメになってしまう場合を想定している。
要するに壊れることを前提にして「交換」できるようになっている。
ところが本フレームはどうだろうか。ドライブトレイン側や非ドライブトレイン側も双方一体成型（実際は繋いでいるが）だ。詰まるところ剛性や耐久性についての自信の現れだろう。しかし私は気になり、万が一曲がってしまったらどうするのかと疑問に思った。
どうやらそんな不安は思い過ごしのようだ。私は恥ずかしながら知らなかったが「アライメント修正」というフレームのセンターを出す作業が出来るらしい。それらと合わせエンドも修正が可能になる。ちまたの「高級カーボンバイク」のようにエンド金具だけ交換しなくても済むようだ。
ただし修理にはそれ相応の時間がかかるが、良い物を長く使うと考えれば何ら問題のない点である。
先ほどエンド部を「一体成型」と書いたが実際にはエンドパーツを作り、シートステイとチェーンステイで繋いでいる。ただ実際のモノを見てみると分かる通り「一体成型」と思ってしまう高度な溶接が施されている。まさにシームレスだ。
恐らくこのカーボンCrMoのフレームの真骨頂はカーボンに有るわけではなく「リア三角」が要と言えるだろう。「神は細部に宿る」とはよく言ったもので、良い仕事は細かい箇所をきちんと仕上げており、細かなディテールこそが「作品」の本質を決定すると言える。
本フレームのエンドは一つの「作品」に見えてくる。
「伝統的」なネジきりBB
私はOSBBやBB30が嫌いだ。大口径で確かに剛性は上がるかもしれないがフレームを痛め、取り外すときにハンマーで叩きながら圧入されたBBを外す作業に恐怖する。さらに異音の問題として圧入されたBBは悪さをする。あまり良いイメージがないのが圧入BBである。
圧入BBではなく伝統的な「ネジきりBB」は時代遅れだろうか？時代遅れだと思う人も居るかもしれない。ただ、「ピナレロ」の最新マシン「DOGMA F8」や名車「DOGMA 65.1」がイタリアンのネジきりBBに原点回帰している。以前は確かにプレスフィットを使用してた。
これらは、チームスカイのメカニック等から、メンテナンス性と信頼性に関してネジ切りタイプの意見があった為だ。肝心の剛性だが、ネジ切りタイプの方が優れているというデーターが得られたらしい。では「プレスフィットとは何だったのか？」については本記事内では触れないが「ネジきり＝古い」というイメージはバイアスがかかった考えである。
これは喜ばしい事実であると同時に、ネジきりBBでも十分であるという一つの好例だろう。
エンド部の美しい溶接も目を引くが、BB部の溶接も美しい。正直な事を申し上げるとキャノンデールやジャイアントのアルミような「モリモリとした溶接」ではなく丁寧に繋がれた溶接だ。比べること自体が失礼かもしれないが、この辺の気になる作りこみは比較する事すら拒まれる。
確かに乗り味には影響しない（かもしれない）部分ではあるものの、良い作りのフレームを所有したいという欲求を少しでも満たす為には細かいところも手を抜かないで欲しい。それが要の溶接部分であれば尚更で「モリモリ溶接」のような、ただ繋ぐのみのフレームには所有する喜びも感動もない。
BBは自転車が進む全ての源を支える重要な部分であるからこそ、手を抜いて欲しくない要素である。
「ヘッドもクロモリ」カーボンを繋ぐ要
GDRのカーボンを繋ぐヘッド部はクロモリでできている。クロモリのフレームといえばベアリングが小さいイメージがあるが、このフレームは現在のロードバイクの流れに沿い「1.5″テーパードフォーク用ヘッドチューブ」を採用している。
フォークはGDRの「GDR 1.5″テーパードカーボンフォーク」なのでそれに合わせたアッセンブルである。やはり下りの安定性や、剛性を考えた場合、ヘッドの経は大口径になっていくのだろう。これらはBBとは異なり緩やかに規格が収束してきた部分でもある。
東洋フレームは日本メーカーということもありジオメトリーが日本人向けだと言える。海外のヨーロッパ車はヘッドがとても長い。ヘッドが長いがトップチューブは518mmや530mmにしなくてはならず、かと言ってチェーンステイはサイズが大きくなろうが右ならえの「405mm」だ。
メーカー名は伏せるが小さいサイズほどめちゃくちゃなジオメトリーが存在する。その点東洋フレームはヘッドが短く、サイズによっては、チェーンステイの長さを変えている。この「チェーンステイ」は一見なんら意味を持たない部分にみえるが、私はフレームを選ぶときにこの「チェーンステイ」の「長さ」に注目している。
そこで次はTOYO CARBON cr-Mo HYBRID ROADのジオメトリーを確認していく。
考えられたジオメトリー
東洋フレームの強みは「日本人にあったジオメトリー」と言える。東洋フレームのブログをたまに見ているが、身長が低い女性用のジオメトリーを真面目に考えている事が伺えた。
それらはパイプをミリ単位で調整できる技術力の賜であり、東洋フレームの強みと言える。私はジオメトリー表はフレームメーカーの本気度が見て取れる部分であると考えている。様々なメーカーのジオメトリーを見てきたが、やはりチェーンステイ長をしっかりと変えているメーカーは少ない。
効率化と大量生産の「マスプロメーカー」では難しい事だが、フレームとはこうあるべきという何かしらの考え方を持っているメーカーは、このチェーンステイ長がサイズ毎に目まぐるしく変化している。私はこのチェーンステイ長を変えているメーカーを、フレーム選びの際の一つの判断材料にしている。
例えばチェーンステイ長をサイズによって細かく変えているメーカーは下記のとおりだ。
- COLNAGO
- DE ROSA
- TIME
- グラファイトデザイン
- TOYO
とても大きなサイズになれば408mmや410mmというチェーンステイ長に変えているメーカーもあるが、１サイズ毎に丁寧に変えているメーカーは数えるほどしか無い。これらは私のTIME好きから出た一つのバイアスがかかった考え方かも知れないが、チェーンステイ長一つでかかり方に差が出る重要な部分だ。
クランクとスプロケットがつながる重要な要の部分であるが、バイクの種類によってこの部分は変動する。タイムトライアルバイクは400mm前後、ロードバイクは405mm、シクロクロスは425mmだ。
いわば「魔法の数字」と呼ばれている部分だが、一説には「シマノ」や「カンパニョーロ」が指定している長さとも言われている。確実な資料がないのが残念だが405mmは適当な数字ではなくコンポーネントメーカー指定の数字という説だ。
ただ、これらは駆動系のメーカーから考えた話の場合である。それらに寄り添わないならば「フレームとしての設計はこうあるべき」として細かくチェーンステイを変えるメーカーはやはりフレーム作りに対して何かしらのポリシーが有るように思えてならない。
フルオーダーのメーカーならともかくある程度の台数を作るメーカーにおいて中々チェーンステイ長を細かく設定するのは少数なのだ。
塗装も国内
フレーム製作や様々な部分を国内で（カーボン自体は海外）作っているわけだが、塗装にも手を抜いていない。塗装はムラもなく美しい。聴く所によると、国内の塗装工場で１台１台塗装されているようだ。最後の仕上げも国内で行われる。
国内で一貫して製造される理由は多々あるだろうが、フレームを製造する作り手側とそれらが出来上がってから塗装屋に渡す際に行う細かなやりとりも重要だろう。当然本モデルにかぎらずサイズオーダーから塗装の変更と細かいことを言い出したらキリがない。
一貫して国内での仕事で完結できるパイプを持つことは、コストはかかるが細かな要求や意思疎通に関して海外製品では真似の出来ない部分だ。
少し長くなってしまったが、次は実際乗ってどう感じたかを記していきたい。
TOYO CARBON cr-Mo インプレッション
ここまでつらつらとフレームの細部について書いてきた。ただ、今回乗って困ってしまった。何が困ったのかというと、特筆すべき点が無いのだ。巷にあふれる「バイクインプレッション」であれば「グーッと加速する疾走感」だとか「シャープな走り」だとか「巧い言い回し」が散見される。
私はこの手のよくわからない言い回しが好みではないが、かと言って伝わりにくい表現も避けたい。ただこのTOYO CARBON cr-Mo HYBRID ROADは本当に特筆すべき点が見当たらない。このように書くとがっかりするかもしれないが、私はこれが「本来あるべき姿」なのではないかと考えている。
その考えとはこうだ。
思ったとおりに操作できる意味
どういうことかというと、正しく設計されたフレームとは「サイクリストが思うまま」に動かせるフレームだと言える。要するに踏んでモサッとするわけではなく、ハンドルを切っても自分が思っている事以外の予想の範囲を超えた動きをしない。ただ純粋に思い通りの操作を表現してくれる。
入力に対してイレギュラーな動作をせず、純粋に入力と出力を繰り返す動作をしてくれるだけでいい。それが本来フレームに求められる性能ではないか。良いフレームとは、サイクリストの支配下で操作でき、意識した思い通りに動くフレームである。
そして進むときは入力に対して純粋に進む、それだけで良い。行き着く先は単純な「曲がる」と「進む」の動作だ。それらの動作を違和感なく正確に再現してくれるマシンがTOYO CARBON cr-Mo HYBRID ROADに存在していた。
恐らく「精度高い」フレームとはこのように乗り手の意思を素直に受け止め、表現できるバイクと言える。私は個人的な趣味で色々なマシンを乗ってきたが、不思議なもので「しっくり来るバイク」とそうでないバイクが存在していた。しかし、なぜ違いがあるのかまでは今まで気付かなかった。
このフレームに乗り思わされたのは、精度の高い（とされる）フレームほど言い方は悪いが愚直に乗り手の思惑通りに動いてくれる。ガチガチで踏んだ力を突っぱねるわけでもなく、かと言って受け流すような柔らかさでもない。フレーム自体の主張は少ないので乗り手は拍子抜けするだろう。
一つ相対的な見方をすればTIME ZXRSからすぐさまホイールだけ変えて本フレームに乗った時のことだ。重量はTIME ZXRSと同じくらいだが平坦での「進み」は本フレームのほうが好印象だ。理由はリア三角の素材が明確に違うからだろう。
TARMACで感じていていた「硬くて踏み切れない感」とは正反対な、入力に対して素直に良く進むという特徴がある。レースで掛かった時やクリテリウムの立ち上がりでに追いつける感覚はTIME ZXRSよりも優れている。
ただ、登りになるとやや重さが感じられた。本記事を書く直前に近場の十三峠を走ったのだがタイムは変わらないものの、どうしても重さを感じてしまった。冬の気温のせいも有るがやはり登りになるとフルカーボンの優位性が見えてくる。しかし本フレームの特徴は他にもある。
TOYO CARBON cr-Moはミッドシップ車か？
あまり類を見ないフロントカーボンとリアクロモリのハイブリッド。この特異な構造が生み出す恩恵は乗ってみないとわからない。特に感じたのはフレームの前後バランスだ。このフレームの特徴はフロントのカーボンの軽量で、リアのクロモリが重いことだ。素材上しかたがない。
私は車に詳しくないという前置きをしつつ、車好きなメカニックに言わせるとこのフレームはフレームの重心がBBに近く、まるでミッドシップ車のようだと言う。普通の車はボンネットを開けるとエンジンが入っている。重いエンジンが前に搭載されているのが普通だ。
この場合重心は前になるわけだが、ミッドシップの場合なるべく斜体の中心付近にエンジンを配置する構成を取る。スポーツカーやF1のマシンが該当している。確かに本フレームでバランスが取れる前後位置を確認するとTIME ZXRSよりもBBにより近い所でバランスが取れていた。
この重心バランスがBB寄りになることで後輪のグリップに寄与し、私が感じたかかりの良さと乗り心地として現れているのだろう。クロモリを使うことによる重さのデメリットはリア三角に集中させることにより「後輪駆動の自転車」の特性をうまく引き出していた。
「かっ飛ぶようなフレーム」や「切れ込むようなハンドリング」というインプレらしいインプレ文は書けないが、単純に思い通りに操作できる良いフレームと感じた。
経営者の思いを読む
高いレベルの職人や技術者というものは、何か自分自身の中に確固たるポリシー（方針や原則）が有るように思えてならない。食品でもそうだが、どこの誰がどんな思いで作っているのかは、製品を感じるために必要なことだと私は考えている。
東洋フレームのページに密やかに「経営者の思い」というページが有ったので目を通した。書かれている言葉は、感慨深いものがある。
気が付くと日本生産が益々難しくなってきている。ここ最近の材料の値上げも要因の1つだろうが、コストの安い国での生産が過半数を占めている。(中略）
今後の日本生産の難しさを当たり前と思い、少しでも理解して頂ける製品を作れるよう日々の志を大切にしています。
やはりこれだけの仕事を国内で完結しようとすると大きな苦労を伴う。間違いなく製品として世に出すとすれば否が応でもコストとの戦いになる。人件費、材料費、できるだけ安い海外にシフトしていくのも無理は無い。ただその中でも製品としてあるべき姿を追う姿勢に胸を打たれる。
多くのヨーロッパやアメリカのフレームメーカーでさえ工場は台湾や賃金の安い国にシフトしている。そんな中、国産で在り続けるだけでも相当な苦労があるだろう。ただ、そこにはきめ細やかな対応と、高い技術が結集された製品が存在している。
やはり作り手の思いが日本語で理解できるという点も高い買い物をするサイクリストにとっては、一つの安心材料と言える。
まとめ：TOYO CARBON cr-Moは「作品」である
ここまで色々と書いてきたが、ただ１つ言いたい事がある。TOYO CARBON cr-Moは「作品」である。これらのフレームは自分自身の好みにあったカスタマイズが可能であり、乗り手と作り手の意思疎通から成り立つ。決して既成品では真似できないことだ。
もしもオーダーするのなら背の低い女性に合ったサイズもあるだろうし、フレームのカラーも細かく指定しても良いだろう。無の状態からサイズや色を決め一人ひとり自分自身に合ったフレームを生み出すことが出来る。
それらを構成する一つ一つの部品は緻密に計算され「フレーム」という一つの作品を作り出す。
それらを具現化する際に作り手と意思疎通できるとしたら、より自分自身が求めているフレームにどんどん近づいていくことだろう。ただ、とにかくブランドや海外の「ヨーロッパ車」が良い、なんて人にはこのフレームは向いていない。
しかし、その中身と高い技術で作りこまれた点に惚れ、良いフレームに乗りたいと思いが有るならば最適なフレームと言える。東洋フレームには他にも様々なモデルが有るが、自分に合った最適な一台を作ってみてはどうだろうか。
毎年目新しく「201X年モデル」なんて物は東洋フレームには存在しない。ただ、いくら時代が流れても新しくもならず、古くもならずサイクリストに寄り添って進んで行ってくれる、そんなバイクに仕上がるのが東洋フレームだと思うのだ。
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