ブログで「はじめに」という章は本来不要である。しかし今回の記事に限ってあえて追加することにした。「インプレッション」とひとくくりにしているが、記事の中身といえばコスカボUSTを使った長期的な実験結果のレポートである。記事の作成が長期間に及んだ理由として、テストするタイヤや、空気圧といった無数の組み合わせパターンの消化に時間をかけたためだ。
一見すると気が遠くなるような話だが、面白いことに実験を繰り返していくうちに一つの結論へと収束していった。今回ご紹介するコスカボUSTは、今まで試してきたようなホイールの評価方法が通用しなかった。「機材とは相対評価である」という根本が崩れたのである。たどり着いた結論は、「ホイールとは、タイヤの受け皿でしかない」ということだった。
何を言わんとしたいかは記事を読み進めて頂きたい。すこしだけ触れてみると、チューブレスタイヤと空気圧の主張が強すぎて「ホイール単体の個性」など、もはや人間が判別できる領域を超えていたのだ。逆説的にとらえれば、ホイール単体の評価ではなく「ホイール」、「タイヤ」、「空気圧」すべてが組み合わさった「ホイールシステム」としての評価が必要だった。
今回コスカボUSTというホイールについてすべてを書き残そうとしたときに、「ホイールシステム」という１単位で記事を書き進めて行く。だから、BORA35と比較とか、ROVAL50と比較だとかはほとんど登場しない。そのかわりに、チューブレスタイヤは６種類以上試したし、空気圧のパターンも無数に試した。そして練習からレースまで無数の条件とパターンを試した。これらの一部始終はすべて文字で残している。
したがって今回の記事は一度で読まなくてもいい。読者が必要とするセクションを、つまみ食いしながら読み進めることをおすすめする。
これからコスカボUSTを購入する人にとっては、より有益な情報になるようまとめたが、それ以外の人たちにもわかりやすい表現で記すことを心掛けてた。あわせて、「チューブレスタイヤで1度挫折した人たち」にこそ読んでいただきたいメッセージも込めている。
私のようにチューブレスタイヤで嫌な思いをした人であれば、逆にその苦労を知っているだろうから、なおさら今回のコスカボUSTの利便性に感動するかもしれない。チューブレスタイヤの取り扱いはコスカボUSTにおいて段違いに扱いやすくなった。記事は少々長いため、いつもどおり先に以下の通り結論を3点に要約する。
- チューブレスで挫折した人こそ感動する。
- チューブレスホイールの決定版。
- コスカボUSTの登場で、チューブレスタイヤ時代の幕が開ける。
少々長くなるが、お付き合いいただきたい。
文字数：32939
コスミックプロカーボン SL UST
ホイールという機材は、サイクリストの関心を常にひきつけている。機材の中でもとりわけ走りに影響を及ぼすし、ホイールひとつで勝負の行方も変わってくる。条件に応じて複数のホイールを用意している人も少なくない。機材の中でも特に好みが分かれるのがホイールという存在だ。
ホイールの構造自体はいたってシンプルだが、ゆえに奥深い。リム、スポーク、ハブそれぞれの要素から構成された単純な集合体は、ビルダーが最適と考えるスポークパターンで組まれる。それら無数の組み合わせは、ホイールとしての性能を支配している。
構造が単純ということは、逆に退屈な側面もある。画期的な構造の進化や、驚くような革命的な進化には、最近まったくお目にかかっていない。リムの削り方だとか、リムシェイプだとか、ほんの少しの変化で差をつけるしかなくなってきた。別の角度から見ればホイールという機材は、進化が止まりかけている機材だ。
しかしコスカボUSTを使っていくうちに、進化はもう少し先にあるかもしれないという期待に変わってくる。
ホイールを構成する要素を、少し分析してみよう。ホイールとは単体では機能しない。ホイールを構成するためのパーツが必要だ。中心部から外周部にかけて構成している要素を確認していくと、ハブ、スポーク、ニップル、リム、リムテープ、チューブ、タイヤの順で構成されている。これらの部品をどのように組み合わせるかで、ホイールとしての特徴が大きく変わってくる。
今回、完組みホイールのCOSMIC PRO CARBON SL UST（以下コスカボUST）について、全てを書き残そうとしたとき、「完組みホイールとして”は”何ら進化をしていない」という結論へ収束していく。しかし別の角度から「要素の集合体」を見ていくと、コスカボUSTには全く新しいホイールとしての可能性がみえ隠れする。ホイールの新しい時代を切り開いていく唯一の存在として。
切り口をどのようにしてとらえれば、コスカボUSTが時代の先を行くホイールと言えるのだろうか。進化の定義はサイクリストが時代時代で求める内容でも変化していく。少なくとも私が望んだ進化の形は、COSMIC PRO CARBON SL USTの登場で十分達成されてしまった。
今回は、新たな「チューブレスカーボンクリンチャーホイール」のCOSMIC PRO CARBON SL USTについて記していく。このホイールは、チューブレスタイヤの取り付けがしやすく、ユーザビリティに優れていた。そして新たな可能性と、あたらしい時代のうねりを期待させるコスカボUSTの真価に迫る。
UST
MAVICは、「UST」と名付けた特許を2000年に取得した。COSMIC PRO CARBON SL USTという製品名にも、この特徴的な「UST」の名が付け加えられている。USTの意味はコスカボUSTそのものを表現していると言っていい。USTについて簡単に触れておくと、「Universal-System-Tubeless」の略称だ。言葉の意味は何ら難しいことはない。「チューブレスに対応したホイール」ただそれだけである。
現在チューブレス対応ホイールは、各社からリリースされているが呼び方はまちまちだ。
BONTRAGERは「TLR：チューブレスレディ」と表現しているし、シマノはWH-9000-TLのように「TL」を付けて差別化している。呼び方はどうあれ、チューブレスタイヤを取り付けられるという本質的な部分はかわりない。似たような呼び方でチューブレス”レディ”がある。レディはシーラントを入れて使用する必要がある。対して、チューブレスタイヤは基本的にはシーラントは不要だ（が私は全タイヤに15ml入れている）。
少々基本的な話だが、コスカボUSTがただのチューブレスホイールというだけではわざわざ記事にしない。USTの最大の魅力を言ってしまえば、「整備がしやすい」この1点につきる。これまでのチューブレスタイヤといえば、整備面のデメリットに苦しめられて結局使うことをあきらめてしまっていた。
チューブレスタイヤは転がり抵抗が小さく、乗り心地も良い事が知られている。運動エネルギーを熱エネルギーに変えてしまう（ヒステリシスロスと呼ばれる）余分なチューブも不要だし、その分空いたスペース分のエアボリュームも増えるから乗り心地も良くなる。このように良いことだらけなのだが、それらを覆すには十分なほど「整備面のタチの悪さ」が今までサイクリストを苦しめていた。
チューブレスタイヤの取り扱いは、難しいイメージしかない。ビードが上がらないのはあたりまえで、「空気が抜ける」「シーラントで汚れる」のように整備面はデメリットだらけだった。根本的な整備面の悪さは、チューブレスタイヤの普及の足かせになっていた。
チューブレスタイヤは高い性能と優位性を持ちながら、サイクリストから嫌煙されていた理由は、単純に利便性の悪さだといっていい。タイヤ取付の難しさや、エアー漏れが止まらないとあれば、実際に使用する事をためらうだろう。
ところがMAVICのUSTは、これらチューブレスタイヤの潜在的な問題であった整備性の悪さを一気に解消してしまった。USTなら誰もが簡単にチューブレスタイヤを扱うことができる。私はコスカボUSTを初めて使用したとき、快感にも近い体験をした。
快感……。
USTはチューブレスタイヤの敷居を確実に下げる。タイヤのビードは拍子抜けするほど簡単に上がる。USTにおいてチューブレスタイヤとチューブドタイヤのタイヤ交換時間を比較すると、チューブレスタイヤのほうが早いから驚きだ。ただし、いくつか条件はある。MAVICの決めたリム径に見合う、精度がしっかりと出ているチューブレスタイヤを使う必要がある。
そうでないと、エアー漏れが生じ、最悪の場合はタイヤがはずれてしまうなんて事も考えられる。記事の都合上タイヤがはずれるなんて事を書いたが、たとえパンクして全て空気が抜けたとしてもタイヤは簡単にははずれやしない。むしろチューブドクリンチャーよりも空気の抜けが緩やかだから安心してほしい。
MAVIC USTが提唱する「精度の高いリム」と「精度の高いタイヤ」の組み合わせを間違わなければ、タイヤの取り付けから取り外しまで整備面の負担を軽減できる。タイヤがビードにすんなり上がってくれるから、本当に楽なホイールだと感じた。それらの前提条件が満たされれば、やっとチューブレスタイヤの「転がり抵抗のよさ」と「乗り心地の良さ」の恩恵を受けてもいいと思えてくるはずだ。
IRCやHUTCHINSONといった老舗チューブレスタイヤメーカーは、以前から良いチューブレスタイヤを生み出している。しかし今の今まで、ロード用チューブレスカーボンクリンチャーで満足のいくものが存在していなかった。
コスカボUSTにおいてを1度使えば、チューブレスタイヤを嫌煙していたサイクリスト達の機材熱は、もう一度掻き立てられるかもしれない。そしてもう一度チューブレスタイヤを試したい、というきっかけを与えてくれるかもしれない。その整備面の良さ（むしろ楽しさすら感じる）の理由はいったいどのような仕組みから生み出されているのだろうか。
整備の良さを決めるもの
コスカボUSTのリムは精度が高いが、真に評価されるべきは別にある。コスカボUSTではリムと合わせて「リムテープ」も評価されるべきパーツの一つだ。手持ちのリムテープを見比べてもその良さがわかる（ちなみに1本3000円だ！）。わが家にはリムテープ式のチューブレスホイールがいくつかあるが、そのどれと比べてもMAVICのリムテープはスベリがよく良質だった。
基本的な話で恐縮だが「チューブレス対応のリム」は大きく分けて２種類ある。スポークホールが無いリムタイプと、スポークホールを専用のリムテープでふさぐリムタイプだ。現在の主流はリムテープでふさぐタイプのリムである。どのタイプであれ、リム精度が粗悪だとリムテープをわざわざ二重に巻いたり、巻いてもエアー漏れがおさまらず全く使えないリムもある。
少々話は変わるが、ROVAL CLXのようにたとえチューブレス対応と説明書に記されていても、実際にチューブレスタイヤを使うことが困難（というよりは現実的に不可能）な場合もある。常用を考えた場合は、あえてROVAL CLXとチューブレスタイヤを組み合わせなくてもいいと思う。
今まで以下のチューブレスホイールを使用してきたのだが、
- ENVE M50
- ENVE M60
- ENVE 525
- ENVE XC
- NOTUBE GRAIL
- NOTUBE ARCH
- ROVAL CONTROL29
- ROVAL CONTROL27.5+ FATTY
- MAVIC KSYRIUM ALL ROAD DISC
- ENVE SES
- ROVAL CLX32,50,64
これら、様々なチューブレス対応ホイールを使用して、１つわかったことがある。チューブレスタイヤの使い勝手の良し悪しを決めているのは、「リムシェイプ」「リムテープ」「リム精度」の３つだった。そのうちリムテープだけは自由に変える事ができる。上記のリムにおいて、様々なチューブレスリムテープを試してみた。
NOTUBEのチューブレスリムテープは最も普及している。軽量で使いやすく取り付けの失敗も少ない。ただし耐久性はあまり良くない。密着度が甘いとテープの間からシーラントが入り込んでしまい、ビードからテープがずり落ちてエアー漏れの原因になる。シクロクロスのチューブレスリムにもNOTUBEのテープを使用しているが、タイヤ交換を頻繁に繰りかえすとシーズン後半にはボロボロになっている。
対してENVEの純正リムテープは、粘着性と耐久性ともに好印象だった。ガムテープのような素材で強度も十分で、テープを剥がすときに苦労する程だ。最も使えるであろうリムテープの一つなのだが、１本あたりの値段も高く入手困難というデメリットがある。リムテープの交換や消費量が多いと、お財布にも厳しくなってくる。そして残念なのはリムテープとタイヤの「スベリ」が悪い点だ。
関西人が最も恐れているのは「スベること」だが、ENVEのリムテープは全くスベらない！この点が最も気に入られ（？）ているのかは定かではないが、あまりにもスベらなくて、一度あがったビードがリムセンターへ落とせなくなるほどだった。チューブレスタイヤにとっては逆にメリットとしてとらえる事も出来る。MTB用には向いていると思う。
この特性を評価し、シクロクロス用のリムにはENVEのリムテープを使用している。「ENVEのリムにはENVEのリムテープ」という純正の組み合わせが良いと思う。しかし、タイヤを頻繁に外すことを想定すると、タイヤすら外しにくいからこの組み合わせはお勧めしない。そういう意味ではNOTUBEのリムテープは価格、性能共に万人におすすめできる。
NOTUBEのほかにも良いリムテープは存在している。SPECIALIZEDのリムテープ（MTB用）だ。同社のMTB用カーボンクリンチャーCONTROLに貼り付けられているリムテープは、スベリもよく粘着性もよかった。ほとんどノーメンテナンスで使用することができた。ちなみにROVALと言えど、ロード用ROVAL CLXリムとMTB用CONTROLのリムは似て非なるリムである。CONTROLのリム構造は、どちらかというとENVEのリムに近い。
先ほども触れたがROVAL CLXはチューブレス対応と謳っているものの、整備面を考えると使用は避けておいたほうが無難である。いろんなチューブレスリムを見てきたが、CLXのリム形状ではチューブレスタイヤを取り付ける時点で難儀する。ROVAL CLXでチューブレスタイヤを使用すると地獄を見るし、うまくビートが上がる可能性はとても低い。そして徒労に終わる可能性が高いからやめておいた方がいい。
ROVAL CLX50はそもそも、センターの凹みが無い。チューブレスタイヤの取り付けにはセンターのへこみは必須だ。そして、ROVAL CLXは「小さな丘」がリムセンター側に向かってすべり台のように下がっている。この丘はビードがセンターに戻っていかないために必要な構造だ。
ROVAL CLXをこき下ろしてしまっているが、「チューブレスタイヤを使う場合限定」の話であって、タイヤをスーパーソニックだとかチューブをラテックスにした場合、あれほど空力性能が高くリム重量が軽いホイールの代替は見当たらない。チューブドタイヤを使うという条件であれば、コスカボUSTよりもROVAL CLX50のほうが優秀であると断言していい。
一つ心配なのは、ROVALのディスクホイールもチューブレス対応（スポークホール無）だ。もしもCLX50と何ら変わりのないリムシェイプの場合、ビードが上がりづらい可能性がある。
話は戻り、コスカボUSTや、ENVE、ROVAL CONTROLのリム断面は中心がくぼみ、一度「小さな丘」を乗り越え、ビードがしっかりと上がる仕組みを採用している。メカニックからの又聞きだが、この独特の構造はNOTUBEが特許を取得している（らしい）。
過去にBONTRAGERがNOTUBE社の特許に抵触した事があり、NOTUBEは訴訟をおこしてBONTRAGERに自主回収をさせたらしい（詳細な情報を見つけられず）。NOTUBEが扱うチューブレスリムは「Stan’s NoTubes UST Tubeless System」と明記されているが、MAVICが2000年に取得した特許との関連性までは見つける事が出来なかった。
いずれにせよ、「チューブレスタイヤを使いつづけるか」を決定しているのは、「ビードのあげやすさ」や「空気の漏れにくさ」そして「パンク修理のしやすさ」という整備面だった。私も過去に挫折したことがある。しかし、チューブレスリムとタイヤが抱えている潜在的な問題をUSTは徹底的に解決をしている。
コスカボUSTはリム精度（真円度）が高い。工業製品である以上、リム精度の誤差をゼロにすることは不可能である。この円精度を吸収する役割を担っているのもリムテープである。MAVICは純正以外のリムテープを使用する事を認めていない（それは純正タイヤとの組み合わせも同じだ）。リムテープの厚さ、リム設計、それぞれを高い次元で融合させるためには純正品の組み合わせがベストだ。
肝心の耐久性についても触れておきたい。MAVICチューブレスリムテープは、貼り方次第で寿命が変わる。頻繁にタイヤ脱着を繰り返していると、接着力が弱いリムテープの場合はサイドから徐々に剥がれていく。私が繰り返した脱着回数は、20～30回を超える。MAVIC純正タイヤ以外にもIRCのタイヤが3種類、23Cと25Cの合計6x前後12本用意していたから必然的に交換回数が増えた。
心配していたリムテープの剥がれや破損はなかった。ただ、私がおかした間違いもあえて紹介しておこう。チューブレスタイヤを取りはずす際、ビードをリムセンターのくぼみへしっかりと落とすまえに、タイヤを一生懸命外そうとするのはやめておいた方がいい。
ビードがリムサイドに乗り上げたままタイヤを外そうとすると、タイヤがキツキツの状態になったまま、リムテープを引きずりおろしてしまう。それでは外れるタイヤも外れなくなってしまう。チューブレスタイヤをはずすため作法を怠ったまま、タイヤレバーでグリグリはずすとリムテープにダメージが及ぶから注意してほしい。
もちろん正しい使用法であれば、リムテープがはがれることもない。正しい手順を踏んで取り付ければ、性能、耐久性共に満足がいくリムテープだ。万が一剥がれしまった時の交換費用が3,000円という価格面のダメージは大きいから、チューブレスユーザーは正しい使い方を覚えるべきである。それでも1本のテープが3000円とは、なんともボロい商売である。
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なおアマゾンでも購入することが可能だ。
バルブ
バルブについても触れておこう。コスカボUSTは純正バルブも良くできている。バルブで重要なのは「台座のゴム」だ。特に空気が抜けやすいのはバルブ付近である。粗悪品を使用するとすぐに空気が抜けてしまう。チューブレスシステムの特徴として、リムテープと専用バルブの選択次第でエアー漏れに陥るか否かが決まる。
バルブ台座の形状は、リムセンターのくぼみにすっぽりと収まらなくてはならない。そうでないとバルブとリムの間から空気が抜け出てしまう。コスカボUSTのバルブ穴は非常に小さくタイトだ。別メーカーの製品でバルブネジを締め込みすぎて、バルブ穴からバルブが抜けてしまった事がある。
BORAクリンチャーがそうだ。BORAクリンチャーをチューブレス化してはいけない。危険だし自殺行為だからやめておいた方がいい。もともとTL対応ではないから自己責任だったと前置きをしておくが、BORAはバルブホールが大きすぎて高圧をかけるとバルブがバルブホールを貫通してしまう。
過渡期のカーボンクリンチャーを無理やりTL化することはやめておこう。そしてコスカボUSTも純正以外のバルブを使用することは避けたほうが良い。どんな機材でも純正品を使用することが最も幸せになれる。むやみやたらな冒険などせずに、コスカボUSTの「使いやすい状態」をそのまま使うのが最も賢い。
バルブコアを外してシーラントを入れる際に、ひと手間加えてやるとバルブが長持ちする。そのひと手間とは、バルブコアとバルブをしっかりと拭いてやるだけだ。シーラントが残っていると後々苦労する。時間の経過とともにバルブにシーラントが詰まり、空気調整ができなくなる。調整すらマトモにできなくなる。少しの手間でバルブコアは長持ちするのだから、少々めんどくさくても実施してほしい。
（※エアーを抜く際に、12時の位置にバルブを移動させてから空気調整するという事も基本的なポイントだ。）
バルブコア外しは良いものを
コスカボUSTの整備についてもう少し考えてみたい。ホイールの走りやインプレッションも確かに重要な部分なのだが、整備面についてもう少しだけ書いてみたい。使ってみてこれは良かったと思う、コスカボUSTユーザーにおすすめしたい「バルブコアはずし」がある。
バルブコア外しをいくつか試したのだが、MAVICの付属品は小さくて使いづらい。私が選んだのはPARKTOOLのバルブコア外しだ。純正品とは異なり、バルブを掴んだ時のなんとも言えない感覚が桁違いだ（体験しないと意味不明な一文だと思う！）。バルブコアを頻繁に外したり取り付けたりしていると、まれに斜めに入ってしまい簡単にネジをナメてしまう。
こうなってしまうと非常に厄介で、バルブ自体の交換が必要になる。たいていチューブレス用のバルブコアは代用できるが、全取替になると2000円～3000円ほどする。この時初めてスモールパーツのありがたみを感じるのだ。PARKTOOLのバルブコア外しは少々高いのだが、メンテナンス性もよく、ねじ山も確実にかみ合うように回せるから一つ備えておきたいアイテムである。
自分で作業をするのであれば、なおさら良い工具を使ったほうがいい。「バルブを外す」という単純な作業でも、良い工具を使うことによってモチベーションが高まる。そして作業効率もアップする。チューブレスユーザーやコスカボUSTユーザーならば、PARKTOOLのバルブコア外しをぜひ工具箱に備えておきたい。
リム
世間一般的には「リム重量は軽ければ軽いほど良い」とされている。それは間違いではないし、あまりにも重たいリムは私も避けている。ただ軽さの下限はあると思っている。今まで使用してきたリムにおいて、最も軽量だったのはENVEの280gだった。しかし自分のペダリングには合わなかった。ホイールの減衰するスピードが早すぎて、ペダリングのリズムが取りづらかった。
私はどのホイールインプレッションでも記しているが、ホイールの外周部は軽けれ軽いほど加速感も良い傾向にある。しかしホイールを回すタイミングが取れてこそ、ホイールは真に生かせる（と、私は考えている）。だから究極の回転体Lightweightが、どうしても好きになれなかった。究極の回転体を回すスキルが無かったと言ったほうが正しいかもしれない。しかしあまりにも軽すぎて、トラクションが抜けるような感覚があった。
様々なホイールを使用していくうちに気づいたことは、回しやすいリム重量は個人差があるということだった。まわしやすさを決定しているのは外周重量の影響が大きい。私が「回しやすい」と感じるリムの下限はというと400g付近だ。上限は450g付近である。
厳密にいうと、リム重量だけではまわしやすさは決定されない。リムの重量だけではなく、タイヤ重量、チューブ重量、リムテープ重量それぞれが組み合わさりホイールの外周重量が決定されるからだ。そうすると、一概にリム重量は400g～450gが自分に合っていると簡単には言えない。私が使うチューブド仕様は、コンチネンタルのGP4000SII、スーパーソニック、TTといった200～180gのタイヤを好んで使っていた。チューブはSOYOラテックスやミシュランのラテックスだから、それらとリム重量を総合的に考え「ホイールシステムとして回しやすいかどうか」を考える必要がある。
リム重量が400gを下回るとペダリングのタイミングが合わせにくいし、かといって450gよりも重いと単純に「モッサリとしたホイール」と感じてしまう。そう考えるとROVAL CLX50のリムスペックと同じコスカボUSTが作られていたら、本当に恐ろしいホイールになっていたと思う。
リムで話題になるのは、エアロダイナミクスに優れているかやリム内幅が広いか、ブレーキはよく効くかなど、新しい技術がどんどん追加されている。これらのバランスが取れているホイールの代表格はBORA ONE35(455g)や、ROVAL CLX50(451g)であるが、今回コスカボUST（450g）も「私のお気に入り一覧」に加わったことになる。
リム重量450gという数字をMAVICが公式に表示している点は珍しい（が、MAVICのことだからあと20gは重いはずだ！）。今までリム重量を公にしているメーカーはROVALやREYNOLDSだけだった。「重量詐欺で有名なMAVIC」がリム重量を公にするだなんて、サイクリスト達はにわかに信じられない話である。
もちろん、伝家の宝刀の重量詐欺疑惑も拭いきれないから、さらにリムテープ分の重量が加わって460-470g程が実際のリム重量だと予想している。実際にばらしてみないとリム重量はわからないが、実際に使ってみると重さを感じることはない。
最近のホイールシステムの開発競争では、重量よりもエアロダイナミクスや、ヒステリスロスを減らす取り組みが強い。何年か前までは、リムも何もかも軽量化しまくっていた時代があった。しかし現代ではモータースポーツ等と同じく、エアロダイナミクス、ヒステリスロス、フリクションロスという3要素にこだわるサイクリストが多くなった。
この点は賛成である。ヒルクライムでは軽さも重要な要素であるものの、エアロダイナミクスとヒステリスロスをトレードオフにしてまで過度な軽量化に没頭する必要はない。このような理にかなったアプローチは、ホビーレーサーを中心に広がりつつある。ただしリム重量が450g以上あるとしたらヒルクライムで使いたくない。現代のリム製造技術において、40mm～50mmのハイエンドリムの標準的な重量は450gアンダーだと思っている。
それ以上の重さがある場合はメーカーの技術面の問題か、軽量化による剛性が確保できない数世代前の中華系リムになる。SACRAホイールが提唱するように、重く作ると剛性も確かに増すかもしれないが、使う側の不満も重量と合わせて増していくだろう。ここぞという一発決戦用に使う気にはなれない。
リム内幅も19mmが最低ラインだと思っている（現にカンパニョーロ、フルクラム、MAVICが19mmにシフトした）。それより狭いリム内幅は１世代前のリム設計になってしまった。内幅はタイヤのヒステリシスロスにも影響を及ぼすから、最近ではどのメーカーも内径幅を広げている。CRR（Coefficient of rolling resistance）が増えては本末転倒である。
リム設計といえば空力面の性能も忘れてはならない。コスカボUSTはNACAプロファイルを採用している。NACAプロファイルは、独特の翼形状が優れたエアロダイナミクスを生み出す。NACAが開発した（というと非常に胡散臭い）空力性能と合わせ、横風にもあおられにくい性質を持っている。コスカボUSTのリムハイトは各社との差別化からか、あまり見かけない40mmを採用している（32mm,35mm,50mmが基本的に多い）。
NACAプロファイルについては、MAVIC宇宙最強トラックホイール「MAVIC イオ」にも使用されている。この翼断面とおなじ仕組みをコスカボUSTも備えている。
気になるリム幅については、外幅25mm、内幅19mmと最近のトレンドを抑えており一安心した。コスカボUSTのリムはチューブレスタイヤを使用することが前提で作られている。コスカボUSTがきっかけで、数年後には他社もメンテナンス性に優れたチューブレスカーボンクリンチャーを投入してくることは容易に想像できる。あと数年したら、チューブドクリンチャーは過去の遺産になるかもしれない。
リム内幅が広いことは使用できるタイヤ幅の選択にも影響する。コスカボUSTにおいて23Cを使用する事がついにメーカー非推奨になった。しかし使っちゃいけないと言われると、使ってみたくなるのが人の性である。実際に様々なタイヤ幅をテストすると、23Cと25Cはまったく性質が異なることがわかった。チューブが入っていない分、エアボリュームを変化させたときの違いを明確だ。
チューブレスタイヤは構造上エアボリュームが高く設定でき、チューブドタイヤやチューブラータイヤの比ではない。エアボリュームの違いが乗り味にどのような影響を及ぼすのかは、後ほどのインプレッションでご紹介する。ちなみにコスカボUSTのリムはカーボンの網目模様も美しく、バリも一切ない。リム自体は肉厚という言葉がぴったりで、23Cを取り付けるとリムがコンモリと横に膨らんでいるのがよくわかる。
ブレーキトラック面はレーザー加工によりブレーキの効きを良くしている。インプレッションでも記載するが、本当によくブレーキが効くのだ。「よく効くおわり」この一言でインプレッションの全てが終わってしまうほどコスカボUSTのブレーキの効きが良い。
ハブ
コスカボUSTのハブはとてもユニークだ。フリーごと、ボコッと抜ける。ヴィットリアのシステムも同じ仕組みを採用しており、素早いフリー交換がウリだ。メンテナンス性にも優れているし、プロの現場で活躍しそうだ。アマチュアは何個もフリーをそろえるわけにはいかないから、交換の手間からは逃れられないのだが……。
MAVICのハブは回らないと言われていた。しかしコスカボUSTは全く気にならない。ハブの回転のロスを考える前に思い出しておきたいことは、「何の抵抗が大きいか」である。最も抵抗が大きいのは空気抵抗、次にタイヤ変形などのヒステリシスロス、そしてギアやハブのフリクションロスである。
ベアリング部分のフリクションロスを減らす取り組みは、空気抵抗やヒステリシスロスを突き詰めた後でも遅くない。効果的に抵抗を減らそうと思った時、費用対効果が最も期待できるのはエアロダイナミクスだ。とにかく進む上で80%が空気抵抗によって消費されるから、セラミックベアリングに打ち替えるお金があるなら空力に優れたヘルメットやスーツを購入したほうが賢い。
いろんな機材をを売りたいメーカー側の立場を考えれば、ユーザーに抵抗を減らす順番を教えることはタブーだ。そんな知恵を付けられては売れる機材も売れなくなってしまう。雑誌で「費用対効果ランキング」なんて企画が掲載されたら広告が減ってしまいかねない。
そう考えてもコスカボUSTのベアリング部分の性能は十分で、まったく気にならない。
重量
フロント重量は680g(+15g)だ。リアは871g(+46g)、リム重量は450gだが、バルブやリムテープ、デカール分が含まれるようするに「釜から出てきたときの重量」がカタログ重量ということになる。
重量に関して言えばカタログ重量よりも重かった。おそらくリムテープを含まない乾燥重量だと推測している。最近はめっきり重量の事を気にしなくなった。そういう意味では、究極のハブGOKISOは重量面をトレードオフして、軽いリム（ENVE SES等)で組み上げれば最強に良いホイールに組み上がる。そこでいつもとは少し違う角度で、コスカボUSTをとらえてみることにした。
私がホイールで気にしているのは、先ほども述べたとおり「回し心地」が良いかどうかである。コスカボUSTにも回し心地を期待した。物理的な観点で見ればリムが軽いと減衰するスピードが顕著で、逆に重いといつまでも回っている。実際にホイールを使用する際には、ホイールをまわす感覚も重要になってくる。
「これだけペダリングをしたら、これだけグリップして、これぐらいバイクが進む」という曖昧な感覚のため体で理解するしかない。この曖昧な感覚は、リム重量やタイヤ重量といった外周重量の影響が大きく関係している事は先ほど述べた。
しかし今回のコスカボUSTの場合は、とらえ方が少々異なる。慣性モーメントの影響と合わせて、チューブレスタイヤの特徴（エアボリュームとしなやかさ）が、ホイールの印象を大きく変えている。単純に外周部の重量が軽いから加速がいいだとか、ここまでで紹介した通説的な考え方も間違ってはいない。
しかしコスカボUSTに限って言えば、チューブレスタイヤの及ぼす影響が顕著で、さらにエアボリューム次第で全く違ったホイールになってしまう。
ということは、空気圧次第で良くも悪くも変化してしまいかねない。そのため最適だとおもう空気圧を探っていく必要がある。問題なのはタイヤ選定によっても、最適な空気圧は違ってくるはずだ。次章ではいよいよインプレッションに入っていく。様々なタイヤパターンと空気圧の組み合わせを紹介し、コスカボUSTを「ホイールシステム」という単位で検証していく。
インプレッション
コスカボUSTは「ホイールという概念を根本的に変える機材」になりうる。ホイールはもはや単体で意味を成す機材ではなくなってきた。冒頭でも記したとおり、「タイヤの受け皿でしかない」のだ。「タイヤ」と「ホイールが」組み合わさった「ホイールシステム」として評価する時代に来ている。
そういう意味では、ROVAL CLXシリーズをインプレッションしたときも、BORA ONE35も同じだったのかもしれない。チューブドクリンチャーの場合を考えてみると、タイヤとチューブを変更したことで、そこまでグリップだとか、トラクション、転がり抵抗まで激的な変化をもたらすことはない。しかし、チューブレスタイヤはそもそも及ぼすインパクトが違うのだ。
チューブレスタイヤを装着したホイールのインプレッションはとても難しい。というより、チューブレスホイールを純粋に評価することは無理だと先に言っておきたい。チューブレス仕様のホイールインプレッションをするだなんて、人間ワザじゃない。その理由は、チューブレスタイヤという存在が「ホイールシステム」に対して支配的であるからだ。
いうなれば、チューブレスタイヤの主張が強すぎて、ホイール単体の主張を無きものにしている。
では、全くホイールの性能面はわからなくなってしまうのだろうか。そうではなく、根本的に考え方を変えて、機材をとらえていく必要がある。チューブレスタイヤをとりつけたホイールで必要なことは、「ホイールシステムとしてどうであるか」だ。さらに視野を広く考えてみると、すべてが組み合わさった完全体の「バイクシステム」としてとらえた方がよいとさえ感じる。
チューブレスタイヤのインパクトはそれほど大きい。バイクの印象すら変えてしまいかねない。
チューブレスタイヤは「ホイールシステム」に影響を及ぼすだけでは飽き足らず、完成車に対する評価にも影響を与える。例えばフレームの試乗会において「クソフレーム」を「神フレーム」に変えてしまう。もはや詐欺に近いが、判断しているのはユーザーだ。
よく見せたり思わせたりすることも企業努力の一つだろう（皮肉話だが）。コスカボUSTと乗り心地の良いチューブレスタイヤを組み合わせたら「なにこのフレーム、サイコーに乗り心地が良いぃ！」と誤解してもおかしくはない。
私たち消費者がカモられないためには、「今、何を評価しているか」を明確にする必要がある。良いと感じている対象が、フレームなのか、ホイールなのか、タイヤなのか、それとも。自分にあうフレームを探しているのに、コスカボUSTが試乗用で付けられていたとしたら正しい判断を下すことはとうてい不可能な話だ。
私はしばしば「インプレッションは相対評価」と表現する。しかしコスカボUSTの場合はもはや、今まで継続的に取り組んできた「ホイールとホイールの相対評価」が通用しない。コスカボUSTの評価は「チューブレスタイヤの種類」と「コスカボUST」が融合した「ホイールシステム」として理解せねばならない。そうしなければ、コスカボUSTの輪郭すらつかめないのだ。
チューブレスタイヤとホイールが合わさる「システム」において、空気圧やライダーの体重も合わせて考慮する必要がある。この関係次第では、コスカボUSTは良いホイールにもなるし、悪いホイールにもなりうる。
もしも、「コスカボUSTはこんなホイールです」というホイールに限定する記事や、メディアが存在したら読者は次のようなツッコミを入れてほしい。「使用したタイヤは？」「タイヤ幅は？」「ライダーの体重と設定空気圧は？」と。それらを総合的に判断していたとしても、コスカボUST単体の評価を下せているとは言い難い。
「乗り心地めっちゃ良い、グリップするマジサイコー（棒）」と、ホイールの事ではなくチューブレスタイヤの評価にすり替わってしまう可能性すらある。このようにコスカボUSTを単体で評価することは不可能だと思えてくる。単体を評価するという考えは、根本的に不可能なことだと。
よってホイールを単体としてとらえるのではなく、ホイールを「ホイールシステム」としてとらえてインプレッションに落とし込んでいく必要がある。
タイヤ選定や空気圧設定といった様々な条件の違いは、「タイヤと空気圧をどう変化させたか」をひとつひとつ検証することに他ならない。これらは途方もない退屈な作業かもしれないが、コスカボUSTを軸にして今回のインプレッションを書き進めていくためには必要だった。
タイヤの種類やタイヤ幅を変更しながら、コスカボUSTが「ホイールシステム」としてどうであるかを検証していく必要がある。タイヤ選定と空気圧で「マジクソホイール」にも「マジ超絶ホイール」どちらにも転びかねない。
ちなみにライダーの重量も乗り味に影響してくるから、私のテスト時の体重などをまとめておく。体重は58.5kgでバイク重量は7.4kgだ。衣類やヘルメット、シューズで1kg足せばより現実的な重量に近づく。今回テストしたタイヤはMAVIC純正タイヤ、IRCの新型FORMULA PRO3種、世界最速のVittoria CORSA TLR、シュワルベPRO ONE TLだ。また、Continentalの噂されるGP4000SIII TLについても触れる。
MAVIC イクシオン 25C
MAVICには先見の明があった。タイヤとホイールを一つの「ホイールシステム」としてパッケージングしてきた。チューブレス時代に突入することで、それらはさらに顕著になっていくだろう。ホイールシステムというパッケージングは、同社にとってさらに追い風になっていく可能性がある。MAVICはきっとこれからも「ホイールシステム」という、ホイール＆タイヤ抱き合わせ商売を展開していきたいと、もくろんでいるはずだ。
だからこそ、テキトーなタイヤをつけてコスカボUSTを売るということは考えにくい。純正タイヤは取り付けもしやすく、本当に整備面で楽なタイヤだ。いつも使っているフロアポンプでビードも一発で上がったのは信じられなかった。信じられなくて、Twitterにその模様をアップしてしまったほどである。
片手ポンピングでビードが上がってしまうことは、一昔前は考えられなかった。私はこの時点でコスカボUSTが大好きになったし、とても素晴らしいホイールだと思った。この利便性とメンテナンス性に優れている点は、先ほども述べたとおりチューブレスタイヤの普及の鍵を握っている。なんてことのない作業がうまくいかないと、「チューブレスまじクソ」という結論になりかねない。
イクシオンタイヤは低圧でも転がってくれる。転がり抵抗が非常に小さいのだなと理解できる程だ。グリップ感も高く好印象だ。コーナーをぐるぐると周回するようなクリテリウムに使いたいタイヤである。トラクションのかかりもよく、サイドもグリップしてくれる。このグリップが秀逸で、どこまでも倒していけそうなイメージすら持てる。
ひとつ厳しい事を言えば、タイヤがしなやかすぎてパンクにはそれほど強くない印象だ（パンクは一度もしなかったが）。もともとHUTCHINSON製のタイヤらしいが、手持ちのデーターによるとパンク耐性はそれほど高くない。パンク耐性と乗り心地はトレードオフの関係にある。GP4000SIIを使用しているサイクリストからすると、純正のイクシオンタイヤは少々ヤワに思えてくる。
純正タイヤとの相性をまとめておこう。
- 取り付け：非常に良い、感動した！（小泉風）。
- 適正空気圧：F 6.8BAR, R 7.1BAR
- グリップ：非常に良い。倒しても怖くないタイヤ。
- パンク耐性：それほど期待しないほうが良い。
- 転がりの良さ：良い。TLらしい抵抗の少なさ。
- タイヤ素材の良さ：普通。HUTCHINSON製造っぽい。
- シーラント：必要
良いタイヤだと思うが厳しめのことを言うと、使い込んで寿命を迎えた時に「次も同じものを購入しよう」とは思わないタイヤだった。そして実際にIRCへ流れた。
IRC FORMULA PRO Light 23C
IRCのタイヤを使用するロード系サイクリストはそれほど多くない。せっかくの日本製タイヤなのにもったないなと思う。サイクリストのほとんどはContinentalのGP4000やGPTTだったり、Panaracerを使っている。ところがチューブレスタイヤ時代に突入することで、情勢は一変してしまうだろう。IRCは何年も前からチューブレスタイヤの研究と開発を続けてきた。同社の地道な活動に、いよいよ時代が追いつこうとしている。
IRCはチューブレスタイヤを欧州のプロレースの現場に投入し、NIPPOｳﾞｨﾆｰﾌｧﾝﾃｨｰﾆのプロ選手達と共にチューブレスタイヤの開発に取り組んできた。チューブレスタイヤ界においてIRCというブランドの評価と信頼は高い。文字通り「プロが使っている」という事は、いまだ普及が進まないチューブレスタイヤにとって、より大きな実績になる。
もう一つ興味深い情報がある。某ショップ情報によると、某巨大メーカのタイヤOEM先がHUTCHINSONからIRCになったという。もちろん公にされることはないし、真意の程は定かではないが、しだいにその実力が世界に認められてきたのだろう。
今まで、オフロードのタイヤをいくつか見てきたが、チューブレスタイヤといえばMAXXIS、SCHWALBE、IRCがメジャーだった。シクロクロッサー達がチューブレスタイヤを選択する場合は、ほぼ9割がIRCを選択している。わたしは今シーズン中、MAXXISのチューブレスタイヤ（センタースリック＆サイドノブ）も使用していたが、IRCから同じタイプが出たためすぐさま乗り換えた。それほどIRCを信頼しているし、製品として安定しているのだ。
各社チューブレスタイヤのラインナップが出揃わない中で、IRCは坦々と世代を重ね新しいチューブレスタイヤIRC FORMULA PROをリリースした。3種類ラインナップされており、オールランドのRBCC、軽量決戦用のLight、練習からブルベにも使いたい耐摩耗・パンクに優れたX-GUARDだ。
今回のコスカボUSTのホイールシステムテストにおいて、IRC FORMULA PROシリーズと23Cと25Cすべての組み合わせて試している。FORMULA PROはプロレースに実戦投入され叩き上げられた「ゆいつのチューブレスタイヤ」と言っても過言ではない。IRC FORMULA LIGHTの初っ端のテストは実業団開幕戦の沖縄ロードレースで使った。
問題は空気圧だった。幸いシクロクロス後で「自分が望んでいるトラクションのかかり方」だけは理解していた。アナログエアゲージを背中に入れて試走をした（補足：パナのデジタルゲージをチューブレスタイヤで使用することはメーカー非推奨）。沖縄ロードレースは2日間及ぶが、1日目はいつも使っているGP4000SIIと近い乗り味になるように空気圧を調整することにした。
1日目の空気圧は、フロント6.8BARでリア6.8BARだった。結果的には空気圧が低く失敗したと正直に書いておく。チューブレスタイヤの持ち味でもあるグリップは稼げるが、もう少し転がりに振っても良い印象だった。当時のメモにも次のような一文がある「やや空気圧が低い。もう少し上げて走らせても良い」と。
気になるコスカボUSTとIRCの相性だが全く問題はない。タイヤ精度の話であればIRCのタイヤ精度は「日本製」のかんむりが付いており、精度も高い。その分取り付けにはMAVIC純正タイヤよりも難儀するが、ビード上げの時にチューブレスタイヤ特有の「パチンパチン」という良いビード上がり音が楽しめる（というよりあの音が鳴らないと逆に不安だ）。
この音がしっかりならないと、チューブレスタイヤをよく知る一部のユーザー達は心配になるだろう。「あのサウンド」はIRCらしい良い音だった。コスカボUSTとFORMULA PRO Light 23Cの相性は全く問題なかった。
しかし全てのタイヤ条件を試した今だからこそ解るが、ホイールシステムとしてコスカボUSTを考えると25Cを選択したほうが良い。人間は測定器ではないから相対評価としての結論だ。23Cよりも25Cだ。理由はいくつかある。
25Cは23Cよりも23g程重くなってしまう。
23CをコスカボUSTにはめる。そして乗車しながらホイールを眺めると、リムが膨らんで見えて、タイヤが非常に細く見える。やはり相性を考えてももう少し太いタイヤを使った方が良いと言える。MAVICの純正空気圧アプリからも読み取れるが23Cというタイヤ幅は項目すら無い。もはや23Cは使用してはいけないのだ。リム内幅19mmにおいて23Cを使うことはもはやメーカー非推奨である。
ところが実際に使ってみると23Cでも全く問題がないことがわかる（笑）。沖縄のコースは高速区間で80km/hほどに達し、コーナーを曲がる場所があったが問題なくグリップした。むしろグリップに助けられたと言っても良い。コスカボUST自体は非常によく回る。「MAVICのハブはクソ」とよく聞くが、本記事内で触れる必要のないほどよく回る（だってこれ、日本製だぜ）。
23C Lightのタイヤを選択したが、登りがとても軽かった。下りも高速域で安定しているし、アタックにも十分ついていける。最後のスプリントでも伸びたし、ぶっつけ本番でコスカボUSTのホイールシステムを使ったわりには、非常に癖のないという点に助けられた。
コスカボUSTの性能といえば、軽い割にはよく登るし、巡航も落ちない。足を止めている時間も長く感じる。群馬CSCの心臓破りの坂を駆け上がる程度なら、まったく重いとは感じないはずだ。それよりも体重を落としたほうが有益である。ディープリムは登りが重く感じやすいが、コスカボUSTに関しては全く当てはまらない。
実業団沖縄E1の1日目はなんとか3位に滑り込んだ。登りもコーナーもチューブレスタイヤとコスカボUSTの組み合わせは別次元の感覚だった。そしてリザルトも付いてきたのだから、この経験は私のタイヤに対する考え方を大きく変える結果になった。
二日目はもう少し空気圧を上げた。本当なら25Cを持ってきたかった。しかし、23Cの空気圧を変えて、コスカボUSTがホイールシステムとして、どう変わるかも確認しておく必要があった。二日目はフロント7.3BAR,リア7.4BARに設定した。結果は空気圧が高すぎるという結論だった（ホンマ難しい）。コスカボUSTの挙動はクイックになった。ふわふわ浮いているようで、少し落ち着きがなくなった。サイドグリップもやや低下したが、レースを走るには問題のない設定だった。
既におわかりかもしれないがコスカボUSTは、「チューブレスタイヤのうけ皿」なのだ。使用するタイヤによってまったく違う顔を見せる機材なのである。私はこの時ホイールの概念を変えなくてはならないと思った。そして今、こうやって記事としてまとめている。もはやホイールとは、単体で評価すべき機材ではなくなったのだ。
空気圧一つでホイールシステムの挙動は大きく変わるから、むしろ面白いホイールだとも思った。そして乗ることがますます楽しくなっていった。シクロスフィアのデーターを確認すると、レースの周回数は増えた２日目のほうが足を止めている時間が長かった。沖縄の海風がダムの上を駆け上がり、橋の上を通過する。当然横風も強くなるが、コスカボUSTは風に煽られることもない。
エアロダイナミクスも良好だ。空気圧を上げると、その分転がりは良くなることは当然の結果である。ただあまりにも空気圧が高すぎると、チューブレスタイヤの乗り心地の良さが薄れていく。その影響はホイールシステムに対するイメージと深く関係しているから、注意深く観察していくことにした。
二日目は集団スプリントで負けて8位フィニッシュだった。ヒルクライムを走るのならば2日目に設定した空気圧で良いかもしれない。しかしロードレースの場合はもう少し低くても良い印象だ。レースという極限の条件下でコスカボUSTの平坦でも光る走りの良さと、登りでも駆け上がっていく軽さを目の当たりにしたのは収穫だった。
コスカボUSTは真のオールラウンドホイールシステムと言える。しかしオールラウンド色を強くするのならば、もう少し太いタイヤでもよさそうだと感じる。25Cが本命になるということは23Cを使用なければ、逆に気づかなかったのだ。
- 取り付け：ややしにくい。
- 空気圧DAY1：F 7.3BAR, R 7.4BAR
- サイドグリップ：すこしぬるい（RBCC25Cが最もグリップするため）
- パンク耐性：ふつう
- 転がりの良さ：とても良い。
- タイヤ素材の良さ：とても良い。
- シーラント：不要だが15cc入れてる（おまじない）
沖縄から戻ってきてから、いろんなコースを走って空気圧を探っていった。結果7.1、7.3にセッティングすることが、私の条件において最高だった。MAVICの純正アプリとは大きく設定が異なる点は注目しておきたい。タイヤメーカーも異なるから当然の話ではあるが。
IRC FORMULA PRO Light 25C
25Cは23Cよりも23g程重くなってしまう。
チューブレスタイヤを試行錯誤し続けた結果、一つの法則を導き出そうとしていた。23Cの空気圧が7.1が適正なら、25Cは0.1bar程度引けばたいてい良い乗り味になる（タイヤの種類が同じであればこの法則を適応できる）。法則が綺麗に比例して当てはまるかはわからないが、チューブレスタイヤのエアボリュームが25Cのほうが多いので、さらに空気圧を下げてもイーブンになる。
コスカボUSTにとりつけるタイヤをいくつか試してみたが「25Cが最適」という結論に至った。これはどのメーカー、どのタイヤでもそうで、23Cを選択することは今後もないだろう。25Cにするとわずかに重量が増えるが、違いはほとんど体感できなかった。ところがエアボリュームが増えたことは如実に体感できる点が面白い。
それでいて乗り心地とグリップが増すのだから「ああ、25C鉄板や」という結論に至った。ホイールシステムとして、コスカボUSTを完全なものにするのならば25Cが標準だ。23Cでは細いし、エアボリュームを増やせるメリットも減る。もう少し軽いタイヤが出れば、28Cでも使いたいぐらいなのだ。
ContinentalのGP4000SII 25CをROVAL CLX50に取り付けると、実際のタイヤ幅は29.5mmだ。オイオイ、どう見ても幅が変わるのはおかしいと思う。しかし、リム内幅が変わることで実際のタイヤ幅が表示と変わることはよくある。シクロクロスの正式なルールでも「例え33Cのタイヤでもワイドリムを使用した結果34mmになってしまったら失格」という事ぐらいシクロクロッサー達は知っている。
タイヤに関しては、ロード乗りのほうが知識が不足しているのかもしれない。体重や、リム幅、タイヤ幅を考慮しつつ、適正な空気圧に設定していない人はいまだに多い。そして、空気圧が高ければ高いほどよいと思っている人も居る(SILCAの実験によると、空気を上げすぎると抵抗が増す事が最近わかってきた)。
体重が軽いのに高圧を入れてスリップダウンしてしまう人や、レース中になんてことのないコーナーで単独落車してしまう選手は、もしかしたら適正な空気圧に設定できていない可能性がある。コスカボUSTを使うのならば、適正な空気圧を探すことと向き合ってほしい。
コスカボUSTの性能を最も引き出せるのは、やはり25Cのタイヤを使ったときだ。私は23Cよりも25Cの使い心地が心底気に入った。
- 取り付け：ややしにくい。
- 適正空気圧：F 7.0BAR, R 7.2BAR
- サイドグリップ：サイコー
- パンク耐性：ふつう
- 転がりの良さ：サイコー
- タイヤ素材の良さ：サイコー
- シーラント：不要だが10cc入れた。
IRC FORMULA PRO RBCC 23C,25C
次々とタイヤを入れ替えて走った。コスカボUSTの取扱も慣れてきたが、やはりFORMULA PRO Lightは常用するタイヤではない。どちらかというと決戦用という印象だ。ContinentalのGP4000SIIの代わりになるようなタイヤを探していた。長らく定番タイヤとして、サイクリスト（というより私）に愛されてきたGP4000SIIに相当するチューブレスタイヤは、「FORMULA PRO RBCC」がもっともふさわしい。
コスカボUSTを真のオールラウンドホイールとして使うのならば、LightよりもRBCCを取り付けたほうが良い印象だ。グリップも対パンク性も良い。RBCCは面白いタイヤで「お米」が配合されており路面によく食いつく。 ホイールシステムとして考えた時に、高いコーナーグリップ、高速域での乗り心地の良さどれをとっても「スゲー乗り心地のよいGP4000SII」と言えばわかりよい。
全方向的にコスカボUSTを使うのならば、最も汎用的に使えるタイヤだ。私にとって常用鉄板のタイヤになりつつある。
- IRC FORMULA PRO RBCC 23C
- 取り付け：ややしにくい。
- 適正空気圧：F 7.1BAR, R 7.3BAR
- サイドグリップ：サイコー
- パンク耐性：ふつう
- 転がりの良さ：サイコー
- タイヤ素材の良さ：サイコー
- シーラント：不要だが10cc入れた。
25Cの場合は以下の通り。
- IRC FORMULA PRO RBCC 25C
- 取り付け：ややしにくい。
- 適正空気圧：F 7.0BAR, R 7.2BAR
- サイドグリップ：サイコー
- パンク耐性：ふつう
- 転がりの良さ：サイコー
- タイヤ素材の良さ：サイコー
- シーラント：不要だが10cc入れた。
コスカボUSTをクリテリウムからロードレース、はたまた普段のライドを考えるとこの組み合わせが基準になる。実際に使ってみて最も汎用性が高い使い勝手といえる。
IRC FORMULA PRO X-GUARD 25C
コスカボUSTをブルベやから普段の練習で使うこと想定してみよう。ブルベでは長距離を長時間走らなければならない。長時間の振動が体にダメージを与えるが、その場合はX-GUARDと組み合わせたホイールシステムを考えてみたい。とにかくパンクしないし、摩耗しにくい。かつチューブレスタイヤの乗り心地の良さがある。
コスカボUSTとX-GUARDのホイールシステムは、やや走りに重さが出てしまう。ただしチューブレスタイヤ独特の乗り心地は良さは失われていない。X-GUARDのパンク耐性の高さは転がり抵抗とトレードオフになる。
- 取り付け：しにくい
- 適正空気圧：F 7.0BAR, R 7.2BAR
- サイドグリップ：ふつう
- パンク耐性：最強
- 転がりの良さ：まぁ転がる
- タイヤ素材の良さ：よい
- シーラント：不要だが10cc入れた。
Vittoria CORSA TLR
チューブレスタイヤを語る時IRCを忘れてはいけないが、Vittoriaのこのタイヤも忘れてはならない。ありとあらゆるタイヤを試したが、このCORSA TLRは別物だった。世界最速のタイヤCORSA TLRである。世の中どこを探しても、CORSA TLRより転がるタイヤは存在しない。実験結果から明らかになっている紛れもない事実である。
「ただし」と但し書きをしておく必要がある。環境が良い実験室で使用するという条件だから最速のタイヤなんだよねと、皮肉を言っておきたい。理由は史上最強なのは走りだけではなく、パンクしやすさも史上最強だ。板張りのベロドロームじゃないと、使えないんじゃねーのかってぐらいパンクする。
期待して高いお金を出して購入したもんだから、余計に残念な気分になった。乗り心地も取り付けも良かっただけにとても残念だ。常用はしないほうがいい。一発決戦用ならコスカボUSTと共に使っても良いだろう。
群馬CSCのような荒れたコースだとさらにパンクしそうな気がする。練習に行く河川敷を走って２回パンクしてしまった。結果的にチーム朝練に行けなかった。そして、シーラントを入れていたのにも関わらず、全く塞がらない。Vittoriaは、チューブレスタイヤに関しては過渡期だ。MAXXIS、SCHWALBE、Continental、IRCと比べてもまだまだだ。噂では近々改良が入るらしい。
私の仲間たちもパンクしまくってるし、本当に困ったタイヤである。でも世界最速という諸刃の剣感が機材マニアたちの心をくすぐる。まさに一発決戦用なら使ってもいいかなと条件付きの最速タイヤだ。パンクの神様すらも味方につけないと使うことすら許されない。まるでゲームに出てくる最強の武器のようだ。
「かいしんのいちげきを、あたえるかもしれないが、めいちゅうりつはとてもひくい。」
ちなみに、チューブレスタイヤではない新しいCORSAは良いタイヤだ。3000～4000km程乗ったが、一度もパンクしなかった。同じタイヤを今は妻が使っているが全くパンクしない。やはり、チューブレスタイヤに関して言えば、Vittoriaはまだ過渡期なのかもしれない。
- 取り付け：とてもしやすい
- 適正空気圧：F 7.0BAR, R 7.2BAR
- サイドグリップ：とてもよい
- パンク耐性：絶望的
- 転がりの良さ：最も良い
- タイヤ素材の良さ：少し走っただけで結構傷が入るのやめてほしい・・・。
- シーラント：入れても塞がりにくい（汗
テスト結果：河川敷5kmでパンク。
Continental GP4000SIII TLR?
GP4000SIIIの噂がちらほら聞こえてきた。次のGPシリーズはチューブレスタイヤを投入するという。Continentalのチューブレスタイヤはあまり馴染みがないかもしれないが、SDA王滝を最速で走るタイヤとしてcontinentalのチューブレスは好まれている。代表的な選手としては、池田選手がContinentalのチューブレスタイヤを使用している。
データー上も最もパンクに強いタイヤとして、同社のMTBチューブレスタイヤは認知されている。チューブレスタイヤに関するノウハウと技術は相当あるから、ロード用のチューブレスタイヤも期待してよさそうだ。発売したら、真っ先にテストしてみたい。
コスカボUSTホイールシステムまとめ
コスカボUSTの細かい部分についてはまだまだ続くが、一端「ホイールシステム」としてのコスカボUSTについて結論を出しておきたい。コスカボUSTは使用するタイヤと空気圧次第で良くも悪くも転がる。初めから取り付けられている純正タイヤをまずは摩耗もしくはパンクするまで使用しても良いとおもう。ただ、交換する際にはチューブレスの老舗IRCを選択したほうが幸せになれる。
コスカボUSTをオールラウンド用に考えているのならば、FORMULA PRO RBCC 25Cを選択することがベストだ。ヒルクライムでの使用ならばIRC FORMURA Lightがいいだろう。または重量面を気にする人がいるかも知れないので、その場合は23Cでも良いと思う。ただし、25Cを選択したほうがエアボリュームも稼げるし抵抗も小さくなる。
コスカボUSTをブルベで使いたい場合は迷わずX-GUARDだ。これ、鉄板じゃねーのかってぐらい相性がいい。空気圧低めでもよく走るし、長時間の疲れも減らしてくれるのはチューブレスタイヤならではだ。
コスカボUSTにMAVIC以外のタイヤを使うのは自己責任だ。とはいいつつも「推奨」という言葉の意味には、メーカー側の商売的な思惑も含まれている。他社製品を使ったからと言ってエアー漏れするわけでもないし、なんら問題は無かった。むしろMAVICのタイヤよりもIRCの方がしっかりとハマってくれる（むしろ硬いぐらいだ）。MAVICはチューブレスタイヤにしては着脱のメンテナンス性を考慮してか、チューブレスタイヤユーザーからすると結構ゆるいと感じた。
推奨値をあてにしない
こんな事を書くと怒られてしまうかもしれないが、MAVICの適正空気圧は当てにしないほうがいい。私のIT業界でもそうだが「メーカー推奨設定、デフォルト設定」は無難ではあるものの、尖った性能を引き出せない。推奨設定はどちらかというとユーザーというよりも、「メーカーとして何か面倒なことをユーザーに起こさせないための防御策」という意味合いが強いようにおもう。
とはいいつつも、メーカー非推奨の事をして読者に何かあっても私は責任を負えないから、自己責任にはなるのだが。
コスカボUSTユーザーには求められることは、自分で空気圧の最適値を探していく地道な作業だ。シクロクロッサーやMTB乗り達にとっては、走る前に必ず実施する当然の儀式である。何でもかんでも高圧で乗ってしまうロード乗りにとって、コスカボUSTとうまく付き合う秘訣は空気圧調整にある。
チューブレスタイヤはチューブが入っていない分、エアボリュームを変化させたときの違いが顕著に感じられる。チューブレスタイヤはどのタイヤよりもエアボリュームが多く、チューブドタイヤやチューブラータイヤの比ではない。
ホイールシステムテストでも散々書いたが、体重、バイク重量、装備品の重量を総合的に勘案し、最適な空気圧を実践から導きだす必要がある。これらの取り組みは時間がかかり、人によってはとても面倒に感じてしまう作業かもしれない。「これだ！」という空気圧を探りあてた時は、チューブレスタイヤがますます好きになるだろう。
だからこそシビアな空気圧調整を楽しんでほしいと思う。空気圧の違いは、レースの勝敗を簡単に分けてしまうことを、オフロード競技を通じて嫌というほど理解した。あの独特の調整で乗り味が変化していくさまは、実は想像している以上に楽しいのである。
もしも読者の方で、空気圧を調整することが難しいと考えているのならば、私は一つの提案をしたい。はじめは前後5.5BARで乗って欲しい。まずはそこからスタートだ。チューブレスタイヤ独特のタイヤが「潰れる感覚」をまずは感じとってほしい。
もしかしたら、そんなのはロードには関係ないと玄人のライダーは言うかもしれない。選手としては三流の私が言うのだから、実はあまり信憑性が無いのだが（おい）ロードにおいても「タイヤが潰れる」という感覚はバイクを進ませる上で非常に重要だと感じている。
そして、タイヤが潰れながら曲がっていく感覚も重要だと思う。騙されたと思って調整を試してみてほしい。
先ほど記したとおり、まずは5.5BARから試してほしい（体重が軽ければそれ以下でもいいぐらいだ）。そして徐々に空気圧を徐々に上げていく。ロードの場合は、空気圧を上げていきながら、適正な空気圧を探ったほうがアタリを出しやすい。「グリップは良いが、転がりがもう少し欲しいな」をひたすら繰り返すのだ。チューブレスタイヤ独特のグリップが破綻しないギリギリのところで、転がりを追求していくイメージだ。
このアプローチはシクロクロスのタイヤや、MTBのタイヤとは真逆のアプローチだ。シクロクロスの場合は1.8BAR程からだんだんと空気圧を下げていく。場合によっては1.3や1.0まで下げる。跳ねないような空気圧や砂場でもしっかり走る空気圧、様々なグリップのパターンをコースを試走しながら考えなくてはならない。
ロードの場合は家を出る際に空気圧を決めて、練習中は変えずに走る。やはり何十キロも乗らないとわからないのだ。翌日は少し空気圧を高める。それらを繰り返しグリップと転がりや乗り心地の好みの空気圧になるまで調整し続ける。空気圧の調整はまるで、グリップと転がりを追求するつばぜり合いのようだ。
これらの調整方法になった理由は、タイヤに求める性能の違いにあると考えている。シクロクロスやMTBの場合はできるだけグリップを稼ぎたい。その場合は、空気圧を下げることで目的を達成される。対してロードの場合はどうだろう。
グリップを獲得しつつ、さらにスピードを追求していく。競技性の違いがタイヤに「何を求めるか」の違いとしてはっきりと現れている。この方法は、私がいろいろと試してたどり着いた手法だから、人によってはさらに良いアプローチがあると思う。だから色々な角度から試して頂きたい。
目的は「自分にあった空気圧を導き出すこと」であって、そこに到達するためのアプローチや方法は何でも良いのだ。最適空気圧という山頂へ向かうルートは、人それぞれ異なってもいい。犯してはならないのは、めんどくさがって山頂へ向かわないことだ。山頂には最高の体験が待ち受けていると信じてチューニングを繰り返そう。
自分自身の最適な空気圧は、自分自身の中にしか存在していない。それはスマホで手軽に算出できる数値などではない。「どのようなタイヤの状態だったらよいか？」という問いを、自分自身になげかけ続ける必要がある。計算やスマホのアプリで空気圧を算出できるようになっても、最後はアナログなのである。
ブレーキ性能
ブレーキに関しては安心してほしい。BORA AC3並に良く効く。いや、少し語弊がある。コスカボUSTのブレーキの効きは、ブレーキを使い込んでいくと効きが良くなっていく。初めて使ったときは、良いブレーキフィーリングとは言いがたかった。というよりも失敗したと思ったほどだ。しかし「一皮むけた」後がすごかった。
AC3に匹敵するほどブレーキがよく効くのだ。ブレーキシューは純正を使用していたが、純正よりも効いたのがCAMPAGNOLOの赤シューだった。スイスストップのブレーキシューよりも良く効く。このように書くと決まって「純正じゃないとリムがぁ～保証がぁ～」という通称、「保証警察」がパトロールに回ってくる恐れがある！
が、んなことは記事を読んでいる人皆が理解している。もちろん自己責任で使用してほしい。ブレーキはとてもよく効くので、もはやカーボンクリンチャーのブレーキ問題とはおさらばしても良さそうだ。最近のカーボンクリンチャーは本当に良くなった。ただ、雨天時の制動力については、現時点では雨天時の走行をしていないので明言を避ける。
シーラント
シーラントは、純正品が付属しているのでしっかりと入れておこう。チューブレスとチューブレスレディの違いについては冒頭で説明したとおりだ。しかし改めて少しだけ触れておきたい。チューブレスはシーラントが不要だ。対してチューブレスレディタイヤは、シーラントが必要だ。
チューブレスレディのタイヤは軽く作れというメリットがあるのだが、IRCのLightが出た今となっては、もはやレディのアドバンテージもなくなってきた。私はチューブレスタイヤにも、10ccだけシーラントを入れている。シーラントを30cc入れると1W～2Wほど抵抗が増す実験結果があるがあまり気にしていない。
もしも決戦用で考えているのならば、シーラントは入れなくても良いとおもう。パンクしたら、そもそも勝負が終わるかもしれないが。ちなみにシーラントは再利用できる。私は専用の注射器を使って使いまわしている。タイヤ交換の際の作業として繰り返すと徐々に慣れてくるはずだ。
メンテナンス面の注意事項としては、１シーズン経ったらシーラントを入れ替える事をお勧めしたい。入れっぱなしで使い続けると、タイヤが内がエイリアンの巣のようになる。私がオススメなのは、３ヶ月に１回はシーラントを交換してあげることだ。少々手間なのだが、固まったシーラントを取り除く作業のほうが面倒だ。液体のうちにサッと拭き取っておいたほうが良い。これは小さなシーラントハックと勝手に言っている。
ロードバイクには関係ないが、シーラントには粒子の荒いシーラントや粒子の細かいシーラントがある。ロード用は粒子の細かいシーラントを使用すれば良い。よほどのことがない限り、粒子の荒いシーラントを間違って買うことはないだろう。冒頭でバルブコアにシーラントが詰まるという事を記したが粒子が荒いシーラントを使用すると、この傾向が更に強まるためオススメしない。
コラム１：カーボンクリンチャー発熱問題の終焉
カーボンクリンチャーの黎明期は様々な問題を抱えていた。ブレーキがまったく効かないばかりではなく、リム精度が悪く外周部の重量が重すぎた。そしてブレーキの際にリムが発熱するという問題があった。この発熱によってリムが爆発するケースもあるらしいのだが、それよりも先にラテックスチューブが溶けてしまう問題がある。
カーボンクリンチャー、スーパーソニック、ラテックスチューブという組み合わせを提唱した時、「最速のホイールシステム」にたどり着いたはずだった。ただ発熱問題で相性が悪かったのは溶けやすく薄いラテックスチューブだった。
暑い夏の時期にカーボンクリンチャーとラテックスチューブを使って、何キロも下山するのはまさに自殺行為だ。カーボンクリンチャーとチューブレスタイヤの時代が到来すると、この潜在的な問題もついに終わりを迎える。そしてチューブラーの時代にも終わりが訪れるかもしれない。
チューブラータイヤに残されていた唯一のメリットといえば、「高速域でバーストしても緩やかに空気が抜けるから安全」という点だった。もしくはパンクしても走り続けられるとか、外周部が軽く作れるとか様々な理由を並べられることが多いが、どれもこれもチューブレスシステムでまかなえることである。
https://rbs.ta36.com/?p=21368
チューブラータイヤはリム外周重量を軽くできるというメリットもあるが、リム重量とチューブラータイヤの合計重量を考えると昨今のカーボンクリンチャー＆チューブレスタイヤの重量とそう大差がなくなってきた。空気圧の話に戻るがIRCの実験にもある通り、パンクしたとしても非常にゆるやかに空気が抜ける。クリンチャータイヤで問題となっていた、瞬間的なバースト問題もチューブレスタイヤはクリアしている。
さらにシーラントを入れておけば塞がるし、帰宅後にチューブレスタイヤを外して裏から補修もできる。チューブラータイヤは一発で終わりだ。そしてチューブが入っていないというメリットは、ヒステリシスロス（タイヤが変形することによる熱エネルギーの損失）も減ることになる。
チューブレスタイヤは、過去の遺産でもあるチューブラータイヤのメリットもカバーする。そしてカーボンクリンチャーの潜在的な問題をも解決する画期的な機材と言える。MAVICが主力商品としてコスカボUSTをリリースした事は、新たな時代の幕開けを感じさせてくれる。
チューブラータイヤの使用率が年々縮小傾向にあるにせよ、シクロクロスでは当分チューブラータイヤが主流だ。ところ変わって最も技術が進んでいるであろう車の世界では、もちろんチューブレスタイヤが主流である。車輪が付いている乗り物でいまだチューブが主流なのは、自転車くらいではないだろうか。
それほど「チューブド」のメリットは無くなってきている。これから先の時代チューブを使用する機会は、パンクした時だけになっていくのかもしれない。チューブレスタイヤはあらゆるタイヤの問題を解決する、あたらしい基準になりつつある。
コラム２：パンクした時にわかること
コラムは基本的に読み飛ばしてかまわないが、コスカボUSTで実際に経験した体験談なので書き残しておきたい。
いつものコースで練習をしていた時、新品のTLタイヤをパンクさせてしまった。その時は少しでも軽量化しようとシーラントを入れていなかったのだ。トラブルはたいてい用意甘いときに発生する。なんともあわれな話だ。もちろんクリンチャータイヤと同じく、チューブレスタイヤにチューブを入れさえすればすぐさま走り出すことができる。
衝撃を受けたのは、ひと踏みしたときの感触である。「マジなんなのこのクソホイール」と。いや、それは捉え方が正確ではない。「くそチューブ」と表現する方が正しい。チューブを入れることにより、抵抗が増したことが顕著に感じ取れたのだ。そして乗り心地は悪化し、サイドグリップも甘くなる。チューブレスタイヤに慣れてしまうと、小さな転がり抵抗やグリップ、素晴らしい乗り心地が当たり前になってしまうのだ。
ところが今回のように「余計な抵抗」をタイヤ内に入れてしまうと状況が一変する。快適さの違いが明確にわかるようになる。チューブを入れた瞬間のヒステリシスロスは想像以上に大きいのだ。本記事を読んで、「チューブレスタイヤなんて乗り心地よくわかんねーよ」という疑い深いサイクリストが居たとしたら、ぜひライドの途中でチューブを入れてみてほしい。
このようなトラブル体験から、コスカボUSTというホイールを評価する時は「ホイールシステムとして評価する必要がある」と悟ったのである。タイヤチョイスの違いで「ホイールシステム」とは、様々な顔を見せてくれる。
今回のインプレッションにおいて私が最も伝えたかったことは、コスカボUSTは「あなた好みに乗り味を変えられる」ということだ。そしてチューニングの楽しみがあり、細かな設定で乗り味も走りも無数に変えられる、深みのあるホイールである。
少々長くなったが、いよいよ最後のまとめへと入っていこう。
まとめ：コスカボUSTの登場はTL時代の幕開け
コスカボUSTの登場、「ホイールシステム」という１単位でとらえる必要性を認識させた。そして、チューブレスタイヤの新たな幕開けを感じさせた。今まではチューブレスタイヤのメリットを知りながらも、メンテナンスの悪さから使用する事はなかった。転がり抵抗の小さなタイヤの存在を知りながらも、サイクリストの心は簡単にうごかせなかったのだ。
しかしコスカボUSTの登場で、チューブレスタイヤが正しく評価されるチャンスが訪れた。「パソコンはソフトウェアが無ければただの箱」と言われるように、チューブレスタイヤも良いリムとリムテープの組み合わせで、やっと真の価値を引き出せる。逆説的にとらえれば、進化しすぎたチューブレスタイヤの性能を引き出せるような、リムやリムテープが今まで少なすぎたのだ。
コスカボUSTは「走らせる機能」以外の重要な部分、「チューブレスタイヤを使いやすくする」というアプローチに取り組んだ。最速でもなく、エアロダイナミクスでもなく、使い勝手の良さを追求したのだ。メンテナンス性のジャンルにおいて、MAVICは他社よりも確実に一歩リードしていると言っていい。
どんなに高機能なパソコンやスマートフォンでも、操作感覚が悪いとだれも使いたがらない。簡単にだれもが使いこなせてこそ、チューブドのクリンチャータイヤのように普及していくのだ。「タイヤ」「空気圧」「ホイール」が高次元でシンクロしたとき、真のCOSMIC PRO CARBON SL USTが顔を見せる。
コスカボUSTを一言で言えば、「チューブレスカーボンクリンチャーホイールの基準」と言えるだろう。40mmというリムハイトも秀逸で、ロードレースからヒルクライム、クリテリウムまで幅広く使える。BORA35以来のベストバイホイールだ。
と、ここまではべた褒めなのだが、その上でMAVICにひとこと言いたいことがある。
MAVICさん、本当に良いホイールを作ってくれてありがとう。片手のポンピングで、チューブレスタイヤのビードが上がっていく光景は、新しい時代の日が昇って（上って）いく光景にすら見えた。しかし、国内の販売価格をもう少しだけ下げてほしい。コスカボUSTは、価格が釣り合えばさらに売れるホイールだ。
価格は280,000円だ。各社のホイール動向を加味して、ROVAL CLXよりも安くCLよりもやや高い間の値段設定でもよいのではないかと、提案してみたい。コスカボUSTの性能面や利便性は非の打ち所がないのだが、最もネックなのはその値段だ。28万といったらは中古のlightweightが買えてしまう。
たしかにアルミ製のホイールも秀逸で良い。実際に同社のクロスマックスSLチューブレスクリンチャーをシクロクロスで使用している。
ただ、ロードの世界はカーボンクリンチャーの時代だ。チューブレスカーボンクリンチャーならMAVIC、と思わせるには今がチャンスである。もしかしたらチューブレスカーボンクリンチャーホイール市場を、掌握できるかもしれないのだから。チューブレス対応ホイールにおいて、メンテナンス性、作り込み、MAVICというブランディングに対して対等に戦えるホイールは、今のところ思い浮かばない。
もしもBORA AC3やROVAL CLX50と悩んだら、ぜひともチューブレスの時代を先取りすべくコスカボUSTを試してみてほしい。長らく居座ったクリンチャーとチューブラーの時代が今、終わろうとしているのだ。そして25Cの本格的な普及も、コスカボUSTとチューブレスタイヤから始まっていくのだろう。
COSMIC PRO CARBON SL USTは、チューブレスカーボンクリンチャーの新しい基準を今、生み出そうとしている。
