TARMAC SL7 インプレッション 前編 〜VENGEの時代は終わる〜

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TARMAC SL7 (Image credit: Specialized)

TARMAC SL7 (Image credit: Specialized)

「VENGEの時代は終わる。」

SPECIALIZED TARMAC SL7が登場した瞬間、SL6とVENGEの2台は一夜にして陳腐化してしまった。SPECIALIZED自らの手によって。SL7の発表の1ヶ月前にリリースされたEMONDAは軽量に特化したバイクだった。しかしエアロダイナミック性能はそこまでだった。

EMONDAの記事でも述べたとおり、ユーザーは何台もバイクを所有できないから「エアロと軽量化を両立した1台のバイクが有ればいい」と締めくくった。

次の一手はやり尽くされたエアロ化でも、軽量化でもない。1本化されたスーパーバイクをどのメーカーが開発するかにかかっていた。満を持して、風を味方につけたエアロ性能、重力にあらがう軽量化、両方の世界で優位に存在する最高レベルに叩き上げられたTARMAC SL7の登場だ。

海外で公開されたPodcastで、SPECIALIZEDのプロダクトマネージャーキャメロンさんは次のように語っている。

「性能目標と結果に基づいたTARMAC SL7は完全なパッケージだ。ライダーのために妥協はない。私がその事実を知っているからこそ、TARMAC SL7が発売されたことによってVENGEを買えとは言えなくなってしまった」

VENGEのローンチの際、優位性を熱弁していた記憶はまだ新しい。しかし、自らの手でVENGEを過去のものにした。TARMACに1本化するという方向性は、ユーザーにとって悪なのか、それとも良い結果として受け入れられるのか。

ユーザーの勝手な思いはともかく、どちらにせよSPECIALIZEDのミッション・ステートメントでもある「INNOVATE OR DIE(革新を、さもなくば死を)」この言葉の通りのバイクが生み出された。自らの手で築きあげた最速のエアロロードVENGEと軽量に特化したTARMAC SL6に終わりを告げ、TARMAC SL7として新たに革(あらた)めた。

SL7登場によって、既存の2種類のバイクは「適切に駆逐」されたことを意味する。

今回の記事は、ついにリリースされたTARMAC SL7について掘り下げていく。テストのために1台自腹で購入した。SL6と同じように気に入らなければ手放すつもりだ。そしてVENGE戻るか、EMONDAを買うか決めていく。記事の結末にはどのような結果が待ち受けているのかは現時点ではわからない(記事の内容を分割公開するため)。

まず前半では、TARMAC SL7の事実と、性能面からみた変化を追う。

TARMAC SL7はVENGEよりもエアロか?

AERODYNAMICS DATA  (Image credit: Specialized)

AERODYNAMICS DATA (Image credit: Specialized)

いや、VENGEのほうがエアロダイナミクスに優れている。

SPECIALIZEDの説明にもある通り、TARMAC SL7はVENGEを超えていない「VENGEよりも遅いバイク」だ。どれだけ遅いのだろう?具体的に比較し数値で表すと、SL7は旧型のVENGE Viasとほぼ同じくらいの速さだ。SPECIALIZEDによると40km以上の走行では新型VENGEよりもVENGE Viasの方が約8秒遅い。

したがって、SL7はVENGEよりも40km以上の走行で8秒遅い。平坦路をより速く、より少ないパワーで走りたいサイクリストはVENGEを選ぶことがベストだ。なんだ、VENGEは死んでいないじゃないか。それでも「1本化」された。この事実は、SPECIALIZED側の立場を考えると奇妙にも感じられる。

VENGEが発売されたのは2018年だ。これまでのモデルチェンジの周期は4年だ。2018年といえば登場から2年しか経っていない。そして、TARMACとVENGEはもう何年もSPECIALIZEDのラインアップの中で共存してきた実績がある。なぜ、この関係を自ら壊してしまったのだろうか。

TARMAC SL7は、2つのバイクが完全に融合したモデルという位置づけになっている。

レースバイクの行き着く先のデザインとして考えると理にかなっている。レースバイクの設計は、基本的には重量、剛性、空力のバランスをどのようにして最適化するかだ。TREK EMONDAでもTARMAC SL7でもこの問題にぶち当たる。これら3要素がもたらした最適化競争の行く末は、SPECIALIZEDのデーターを見る限りTARMAC SL7に軍配があがっている。

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TARMAC SL7には、VENGEに用いた開発方法が流用されている。VENGEのローンチの際に撮影禁止だった内容として「フリーフォイルライブラリ」があった。様々なフレームの断面形状がライブラリ化されており、その1つ1つをフレームの各所に当てはめ、組み合わせることによって、1つのフレームを生み出す。

問題は、「どの形状を、どこに配置するか」だ。組み合わせのパターンは無数に存在するため、気が遠くなるような最適化の作業が必要になる。TREK EMONDAで最適化ソフトのヒーズが使用されたように、TARMAC SL7でも同じように最適化の問題を解決するソフトウェアが用いられた。

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ソフトウェアはPECIALIZEDのIngmar Jungnickel氏が開発した。CFD(計算流体力学)とFEA(有限要素解析)を実行できる。あらかじめ定めたTARMAC SL7の目標重量や、サイズの違いによる剛性目標に対して、最適化された形状が見つかるまで計算を繰り返す。

重量、剛性、空力のバランスを最適化した結果、VENGEとTARMAC SL6の次世代モデルの終着点としてTARMAC SL7という結論が導き出された。

ここまでの開発内容をトレースすると、TARMAC SL7はTARMAC SL6とVENGEに取って代わる存在であり、正当な後継バイクであるといよいよ認める必要がある。製品の1本化も進化の末の結果なのだと。VENGE DISCが登場したときに、「リムブレーキ版はナシ」という事実を受け入れがたい風潮があった。

しかし今ではどうだろう。SPECIALIZEDは、常に時代の先を行っていた。今回も同じだ。

「1本化」も時代の先を行き、私達ユーザーは理解が追いついていないのかもしれない。SL7を理解するためにはDISCオンリーのVENGEと同じように、何年かかかるかもしれない。そして、ディスクロードしかラインナップしないという事実を認めたくなかったことと”同じこと”が、SL7の登場で起きた。

VENGEの居場所がなくなってしまったという、事実だ。

SL7は”何を”エアロ化したのか?

TARMAC SL7  (Image credit: Specialized)

TARMAC SL7 (Image credit: Specialized)

ここまでは、SL6とVENGEの一本化に関する話題を掘り下げた。VENGEに対する評価がいまだに高いがゆえ、自分自身を納得させる必要があったのかもしれない。まずは、待ち望んだ一本化を一旦素直に受け入れて、TARMAC SL7のエアロダイナミクスについて確認していく。

自社で風洞実験室を所有するSPECIALIZEDは、最もエアロダイナミクスを得意とする企業の一つだ。そして、エアロダイナミクスを研究するCHRIS YU(クリス・ユー)氏の存在も大きい。スタンフォード大学で航空力学のPh.D.を取得後、NASAを経て2012年よりSPECIALIZEDで研究を続けている。

今回のTARMAC SL7は確かにエアロダイナミクスが向上した。しかし、フレームだけの性能によるものとは到底言い切れない。SL7のエアロダイナミクス向上は、RAPIDE CLXのホイールと、AEROFLY2ハンドルを採用したことが大きいだろう。実際にTARMAC SL7でエアロダイナミクスの改善に大きく寄与部分といえばケーブルの内装化だ。

「フレームのエアロ性能はそれほど改善されていないはず」このような話題がSNSに散見された。ただ、このような「フレームだけで考えたら」という捉え方に対して、CHRIS YU氏は違った意見を持っていた。

古くからあるロードバイクの文化として、異なるメーカーのパーツを選択し、組み合わせて自分の好みのバイクを構築することが当然になっている(今でもだ)。しかし、寄せ集めのパーツで組まれた集合体は、1台のロードバイクとして考えた場合エアロダイナミクスの完成度を限界まで上げることは当然できない。

そして、CHRIS YU氏は次のように述べている。

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それぞれのパーツには1つ1つ空力特性がある。さらにバイクのどの位置に配置されるかによって、さらに特性は変化する。エアロダイナミクスを追求するためには、空気の流れから受けるこれらさまざまな影響や空力の特性のバランスを考慮し最適化していく必要がある。バイクは機材単体で考えるのではなく、バイクシステムとしてエアロダイナミクスを考える必要がある。

CHRIS YU氏が自転車で取り組んでいることは、自動車会社の開発と一緒だ。すべてを統合的に設計している。フレームだけではない。そして、ホイールだけでもない。1つ1つのパーツに対してエアロダイナミクスの面から最適化する。SPECIALIZEDの風洞実験で、すね毛やゼッケンの隙間、ヒゲなんてものまでエアロダイナミクスの研究が真面目に行われている。

重要なのは、トータルパッケージの状態でエアロダイナミクスをどう追求していくかだ。

SL7は確かにSL6よりも空力的に優れている。ケーブルとブレーキラインを内部に移動させただけで大きな改善が達成できる。SPECIALIZEDによると、SL7はSL6と比較して40kmで45秒の短縮になるという。ただし、この数値には裏がある。SL6の純正ホイールである旧型のRoval CLXと、より速くなった新型のRoval Rapide CLXという構成の違いがある。

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つまり、今回の数値データーの違いはホイールの違いによる差が大きい。

VENGEのローンチの際に紹介されたこととして、ホイールとハンドルのエアロ化は非常に大きい。フレームのエアロ化はそれらと比べると改善があまり見込めない部分だという。しかし、先程も記したとおりバイクシステムとしてどうであるかが重要であるため、TARMAC SL7にはRAPIDE CLXの組み合わせがベストなのだろう。

そして、フレーム自体はエアロダイナミクスの大幅な向上は難しいものの、シートチューブ、シートステー、ヘッドチューブ、フォークは、重量の増加や剛性の低下を招くことなく空力的に最適化された。VENGEに搭載されていたAerofly2ハンドルバーはTARMACにも搭載される。あらゆるケーブルは内装配線され、コックピットまわりはすっきりとした状態になっている。

全ては組み合わせた状態のバランスが大事だ。そういう意味では、VENGE Viasと同等のエアロダイナミクス性能を備えながらも重量はVENGE Vias比でほぼ1キロ弱軽くなったのだから、驚くべき進化だ。

SPECIALIZEDのマーケティング資料には、このグラフが掲載されている。しかし、その正確性は保証できない。

重量

WEIGHT DATA (Image credit: Specialized)

WEIGHT DATA (Image credit: Specialized)

SPECIALIZEDによると、塗装済みのS-WORKSフレームの重さはわずか800gだという。実際に箱から出した状態のフレーム重量を計測すると850gだった。リアディレイラーハンガーや、ボトルケージ用のボルト、フロントディレイラー用台座といった金具類を外した状態だと760-780gという実測重量だった。

SL6の発表の際には重量があまりにも違いすぎた。SL7はむしろ軽い部類である。VENGEの重量が960gだということを考えると、およそ200gの軽量化を達成している。それでいて空力性能はトータルパッケージで考えるとVENGEに匹敵するのだから恐ろしい。

また、完成車の場合は「箱から出した状態で6.7kg」とある。カタログ重量上はSRAM Red AXSを装着したS-WORKS SL7の完成車(サイズ56)で6.73kg、Di2モデルで6.70kgだ。下位グレードのカーボンを使用したSL7 Proはフレーム重量が920g。Ultegra Di2を使用した完成者は7.3kgに収まっている。ディスクロードということを考えると非常に軽い部類である。

剛性

TarmacSL7 Sagan (Image credit: Specialized)

TarmacSL7 Sagan (Image credit: Specialized)

「重量剛性比」という考えは、現在は古臭くなった。

TARMAC SL7はさらにその考えは顕著になり、SPECIALIZEDはSL7の剛性について大きく主張することはなかった。むしろ、重量剛性比をあれこれ主張する必要はもはやないのだ。以前は常識だった「高剛性化」の話題に対して、「剛性は高ければ高いほど良いわけではない」というSPECIALIZEDの考え方に賛同する。

とはいえ、まったくのグニャグニャなフレームでは大容量のプロの出力には耐えられない。SL7の開発において、具体的な剛性の数値を持っていないということが明らかになっている。剛性に関しては、プロライダーのフィーリング部分のフィードバックが多分に盛り込まれているという。

フレームの様々な部分に硬いカーボンレイアップや、もしくは硬くないカーボンレイアップを施した様々なSL6フレームを作った(画像がリークしていたあのブラックモデルだ)。SL7の開発の際には、プロに試乗してもらってフィードバックをもらうという作業が繰り返し行われた。

そして、フィードバックから得られた好ましい乗り心地をSL7に反映させた。プロ好みの商売道具として作られたTARMAC SL7は快適さを追求したバイクには仕上がっていない。純粋なレース用のバイクとして仕上げられたという。SL7にもライダーファーストエンジニアードの技術は受け継がれている。サイズが異なれば剛性も異なる。

FACT12Rになったことで剛性が増したと思ってしまうかもしれないが、TREK EMONDAのOCLV800がそうであったようにカーボンレイアップの違いで剛性チューニングは如何様にも変更することができる。実際にVENGEと比べて硬い、柔らかいという相対的な評価をインプレッションでは下した。

ただし、私が乗る52サイズでの話であり、私の体重であり、CLX50と空気圧6.7BARの話である。バイクシステム全体の剛性という観点で見ると、タイヤが支配的でありフレーム自体の剛性はスポイルされる。それでもバイクの振りの特性はホイールなどの要素も多分に影響を受けるため、RAPIDE CLXと大きく印象が異なるということを付け加えておかねばならない。

電動と機械式

TARMAC SL7はケーブルがフル内装化している。それでも、メンテナンス性や汎用性は向上した。Di2の用途だけではなくワイヤー式も使用することが可能だ。VENGEはeTapかDi2のどちらかのドライブトレインしか使えないという問題があった。SL7はその問題を解決している。TARMAC SL7は機械式のドライブトレインも使用できるため、機械式を好むライダーにも受け入れられる。

Di2とSL7のインテグレーションはVENGEと同じだ。シートポストの後ろにジャンクションボックスを配置している。EMONDAはシートマストの設計上、ハンドルバーエンドにジャンクションが備わっていた。どちらの構造が好ましいかはライダーの判断で大きく異なるだろう。

私はシートポスト部分に設置されているほうが好みだが、Di2のケーブルが1200mmの物を使用する必要があるため、メカニックは苦労するとおもう。

BSA(JIS)ボトムブラケット

TARMAC SL7 (Image credit: Specialized)

TARMAC SL7 (Image credit: Specialized)

朗報だ。長らく続いた悪しき圧入式BBの暗黒時代が終わりを告げる。私が初めて手にしたハイエンドバイクであるTARMAC SL3時代の構造についに戻ったのだ。SL3は後期モデルからOSBBを採用した。あれからSL4,SL5,SL6とOSBBが採用され続けていたわけだが、ついにBSA(JIS)に戻ったのだ。

TARMAC SL7はエアロ性能と軽量化の最適化ばかり目が行くが、重量がかさむBSAのネジ式を採用しつつも軽量化を達成した功績は大きい。というのも、「圧入式のメリットはフレーム重量を軽量化できる」ということがもう何年も語り継がれ、メーカーのプロモーションの言葉として使い古されてきたからだ。

技術革新が進み、スレッド式のネジ山をBB内に備えたとしてもSL6と比べて大幅な重量増になっていないのだ。あまり公にSPECIALIZEDはプッシュしていないが、素晴らしいことだと思う。

そして、TARMAC SL3時代と大きく異なるポイントとしてはアルミスリーブが排除されているということだ。SL7のBB内部はぽっかりと広い空洞になっている。Di2の配線といったケーブルルーティングをする際のメンテナンス性も期待できる。スリーブがないということは、BB側でスリーブが付属したモデルを選択する必要がある。

シマノのBBであればスリーブが付属しているので問題はない。ただ、BSAを採用したことによって一部では弊害も出ている。TARMACには、SPECIALIZEDで人気のS-WORKS Carbon Powerクランクが付属しないのだ。代わりに4iiiiとDURA-ACEクランクが付属する。様々なメリットを持つBSA規格だが、特に軽いパワークランクが使用できないというデメリットも知っておく必要がある。

なお、TREKのT47と同じようにメンテナンス性以外の性能面でのパフォーマンス向上は特に無い。それよりも、不快なカチカチ音や、BBのメンテナンス性向上のメリットのほうがまさる。

ステム

TARMAC STEM (Image credit: Specialized)

TARMAC STEM (Image credit: Specialized)

TARMAC SL7のために新しいステムが開発された。VENGE用に開発されたステムはZIPP SPRINTステムと同じくらい剛性が高いステムだったが、問題は重すぎることだった。前作のモデルと比べて45gの軽量化を達成している。そして、ケーブル類もすっきりと収納できるようになった。合わせて汎用的な31.8mmのクランプのおかげで、Aerofly以外のハンドルも取り付けられる。

TARMAC STEM (Image credit: Specialized)

TARMAC STEM (Image credit: Specialized)

さらにステム周りのコンピュータマウントの統合も進んだ。角度の調整が可能で、市場に出回っているほとんどすべてのサイコンマウントに対応しており、Wahoo、Garmin、Polar、Cateye、Brytonのコンピューターと互換性がある。そして、GoProマウント、SPECIALIZEDのFlux、Stixライト用のマウントも用意されている。

TREKで言うところのBlenderシステムと方向性は一緒だ。ただ、TREKのBlenderシステムが秀逸なのはマウントが軽い樹脂でできており軽い上にスタイリッシュだということだ。そして、サードパーティ製が充実している。TARMAC ステムのラインナップは以下の通り。

  • -6°:70/80/90/100/110/120/130mm
  • -12°:110/120/130と140mm

価格

TARMAC SL7の完成車価格は145.2万円(税込)だ。そしてフレームセットは60.5万円(税込)である。安いとはとても言えない。TARMAC SL7の価格設定は強気だ。EMONDAがプロジェクトワンで素晴らしいカラーオーダーができる事を考えるとTARMAC SL7の価格は少々引いてしまう。それでもTARMAC SL7を買い求める人は多いのだろう。

フレーム価格もVENGEと大きく変わらない。飽和しつつあるロードバイク市場において競争力がある価格かと問われれば、決してそうではない。60.5万円である。10年前の2010年に発売したS-WORKS TARMAC SL3フレームセットが39万円である。20万円も価格は高騰した。そう考えるとEMONDAの42万円は安く感じてしまったというのが本音だ。

この10年で開発に投じるコストや設備投資、研究開発費が増えたのだろう。60万円のフレームの価値が本当にTARMAC SL7にあるのかは中編、後編で詳細に記していく。

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